Дарья Грэй – От Москвы-реки до Ангары. Встречи. Разговоры. Впечатления (страница 3)
– Ты всегда выбираешь удобное, – бросил он.
А я? Я просто хочу немного комфорта в этом безумном путешествии. Он назвал меня занудой. Я назвала его безответственным. Потом оба замолчали. Вроде взрослые люди, а ведём себя как подростки. Но хуже всего то, что в глубине души я понимаю – он прав. Я действительно боюсь выйти из зоны комфорта. Зато как сейчас здорово вдвоём.
За окном мелькали тёмные силуэты тайги, иногда освещённые одинокими огоньками далёких деревень.
Поездной ресторан встретил нас тёплым светом и ароматом свежеприготовленной ухи.
– Ну что, идём пробовать байкальскую кухню? – Митька уже держал дверь, пропуская меня вперёд.
Ресторан оказался удивительно уютным: деревянные панели на стенах, мягкое освещение, столики с белыми скатертями. И – что удивительно для поезда – настоящая живая музыка: гитарист тихо наигрывал что-то блюзовое в углу.
Наша уха – прозрачная, с крупными кусками омуля – была настолько вкусной, что Митька даже закатил глаза от удовольствия:
– Вот ради этого стоит ехать поездом! В самолёте тебе такого не подадут.
Ресторан был полон народу – в основном пассажиры из нашего туристического экспресса (вагоны 35 и 37). За соседним столиком весёлая компания из Иркутска делилась впечатлениями о походе по Хамар-Дабану. Мы подслушали: в переводе это означает Ореховый перевал.
Чуть дальше пара пенсионеров неспешно потягивала чай, разглядывая карту Байкала.
– Смотри, все такие… настоящие, – задумчиво сказал Митька, наблюдая за этим микромиром. – Не то что в аэропортах – там все куда-то бегут. А здесь – просто едут и наслаждаются моментом.
После ужина мы вернулись в своё купе, где Митька немедленно устроился у окна с фотоаппаратом – пытался поймать в объектив лунную дорожку. Я же достала книгу, но вскоре просто откинулась на подушку, слушая ритмичный стук колёс.
– Знаешь, – вдруг сказал Митька, не отрываясь от окна, – интересно, сколько таких вот ночных путешествий было в истории этих вагонов? Сколько людей ехало вот так же, глядя в это же окно?
Я улыбнулась. В этом и была магия железной дороги – ощущение связи с тысячами таких же путешественников, которые когда-то ехали этим маршрутом.
Перед сном я ещё раз выглянула в коридор. В соседнем купе кто-то тихо смеялся, из другого доносилось бормотание аудиокниги.
– Ну что тут сказать, – пробормотал Митька, уже засыпая на верхней полке, – туристы отдыхают.
И правда – в этом неспешном движении сквозь ночь, в этом особенном состоянии между пунктом А и пунктом Б, и заключалась вся прелесть путешествия.
А уха, кстати, и правда была восхитительной – Митька даже выпросил рецепт у повара.
Несколько слов о Кругобайкальской железной дороге – КБЖД. Это был царский проект века, реализованный в 1899 – 1905гг.
В настоящий момент под КБЖД подразумевается тупиковый участок от города Слюдянка до поселка Байкал (89 км). Это памятник инженерного строительства, музей под открытым небом.
Кругобайкальскую дорогу называли «золотой пряжкой» не только за ценность, но и за стоимость. Каждый километр здесь стоил дороже, чем где-либо в империи: 12 тонн серебра на 84 км пути!
2 июля 2025 года
Проснулась раньше Митьки – в купе тихо, только стук колёс. В голове опять эта каша: зачем я вообще согласилась на эту поездку? С одной стороны – мечта детства, Кругобайкалка, приключения. С другой – отчеты на работе, которые горой накопились, ипотека, которую нужно платить… Митька говорил: «Расслабься», но как? Я ведь не умею просто «быть», мне всегда нужно «делать». В зеркале в туалете увидела своё лицо – тёмные круги под глазами, напряжённые брови. Когда я последний раз действительно отдыхала?
Ещё затемно наш поезд плавно затормозил у перрона станции Слюдянка. Я прильнула к окну, протирая запотевшее стекло ладонью, – первые лучи солнца только начинали золотить шпиль необычного вокзала.
– Смотри-ка, – толкнул меня локтем Митька, – настоящий итальянский дворец посреди сибирской глубинки!
Здание вокзала, построенное в 1902 – 1904 годах по проекту итальянских архитекторов, действительно поражало воображение. Мы вышли на перрон и замерли, рассматривая детали. Бело-розовый мрамор, добытый в местных карьерах, переливался в утреннем свете. Я позабыла все свои ночные мысли.
«Единственный в России мраморный вокзал», – прочитал Митька с информационного стенда.
– Представляешь, больше века стоит, а выглядит как новенький! – воскликнул Митька.
На наших глазах происходило удивительное превращение. Наши вагоны отсоединили от электрички, и теперь он готовился стать легендарным «Байкальским экспрессом». Рабочие в замасленных комбинезонах суетились вокруг:
– Впереди цепляли древний паровоз серии Л, выпущенный ещё в 1950-х
– За ним – наш вагон №35, затем наш родной 37-й
– Замыкал композицию ретро-вагон ресторан с резными деревянными панелями.
– Ну что, путешественники во времени, – ухмыльнулся проводник, поправляя фуражку, – готовы к настоящему приключению?
Пока паровоз растапливали, мы бродили по перрону, вдыхая запах угля и машинного масла. Митька не выпускал фотоаппарат из рук. Снимал клубы пара, вырывающиеся из топки, старинные часы на фасаде вокзала, наших попутчиков, которые, как и мы, с детским восторгом рассматривали состав.
– Представь, – сказала я, глядя на дымящийся паровоз, – ровно так же сто лет назад люди собирались в путешествие. Те же мраморные стены вокзала, те же звуки, те же эмоции…
Раздался протяжный гудок – наш «Байкальский экспресс» был готов отправиться в путь. Впереди нас ждали тоннели, вырубленные в скалах, мосты над бездонными ущельями и виды, ради которых стоило проехать полстраны.
Этот момент – когда стальной конь фыркал паром, а ты понимал, что сейчас начнётся что-то необыкновенное, – он, пожалуй, дороже самого путешествия.
И вот мы поехали по КБЖД. Ехали по ней медленно, будто не поезд, а игла вышивала этот сложный узор – тоннели, мосты, галереи – по самой кромке воды. Когда-то здесь пробивали путь каторжники и инженеры, долбили скалы динамитом и лопатами, а Байкал наблюдал за этим с холодным любопытством: выдержат ли?
Дорогу строили в основном вольнонаёмные, но были и ссыльнокаторжные, и иностранные подданные: итальянцы, албанцы, черногорцы, турки, китайцы…
Мы ехали по кромке берега Байкала, и мне казалось, он тяжело вздыхает о сотнях судеб. Въехали в тоннель. Темнота здесь не просто отсутствие света. Она – густая, как смола, вытекшая из трещин в скале. Когда поезд нырнул в очередной тоннель, мне показалось, будто время сжалось, и сквозь грохот колёс проступили голоса тех, кто пробивал этот путь.
Тоннели пахли вековой сыростью и порохом. Вдумайтесь: их гранитные своды помнили свист первых паровозов, скрежет колёс, вспышки факелов. Проезжая сквозь них, невольно пригибала голову – не из-за низкого потолка, а от невольного почтения. Почти все построенные на КБЖД тоннели сохранились до нынешнего времени. Разрушен лишь один – № 9.
Тоннелей много очень много. Общая их длина (вместе с пристроенными галереями) – 9233 м. Это десятая часть всей Кругобайкалки.
Мосты – ажурные, как кружево, перекинутые через ущелья, где внизу бурлила вода, белая от пены. Они дрожали под тяжестью состава, но стояли уже больше ста лет. Их клёпаные конструкции – точёные, как швейцарские часы, – казались слишком хрупкими для такой мощи природы вокруг.
Ещё здесь возводили противообвальные галереи, каменные подпорные стенки. Галереи прижимались к скалам, как ласточкины гнёзда. Их каменные бока исцарапаны ветром и льдом. Сквозь арочные окна виден Байкал – то свинцовый, то бирюзовый, но всегда невероятно близкий, будто можно протянуть руку и коснуться его холодной глади.
Мы подъехали на 103 километр легендарной Кругобайкальской железной дороги, там, где скалы вплотную подступают к воде, взгляд невольно останавливается на удивительном сооружении – знаменитой «Итальянской стенке». Этот памятник инженерного искусства уже более века поражает путешественников своим изяществом и точностью линий.
История создания. Весной 1905 года, когда большая часть КБЖД была уже построена, перед инженерами встала сложная задача – укрепить опасный участок возле Шумихинского мыса. Работы начались 10 мая под руководством итальянского инженера-путейца Луиджи Феррари, специально приглашённого из Турина.
Особенности строительства:
– Для работ были наняты 30 каменщиков из Пьемонта – настоящих мастеров своего дела.
– Использовался местный белый мрамор и гранит, добытый в карьерах Олхинского плато.
– Все работы выполнены в рекордные сроки – всего за 83 дня, завершены 1 августа.
– При строительстве применялась уникальная «сухая кладка» – камни подгонялись без раствора.
Стенка протяжённостью 39 метров представляет собой: вертикальную подпорную конструкцию высотой 6,5 метров; два яруса арочных проёмов, украшенных резными карнизами; идеально подогнанные каменные блоки (зазоры не превышают 2 – 3 мм)
Она органично соединяется с галереей №8 «Малая Шумихинская», создавая единый архитектурный ансамбль.
Сегодня это: обязательная точка остановки всех туристических поездов, популярный фотообъект – особенно эффектен на закате, инженерный феномен – за 118 лет не потребовала реконструкции.
Интересный факт: местный гид предложил нам попробовать протянуть лист бумаги между камнями – ни у кого ещё не получилось!