Чесли Салленбергер – Чудо на Гудзоне (страница 36)

В будни на рейсах US Airways из Ла-Гуардии бывает много бизнесменов, и нередко это пассажиры «со стажем». Я часто летаю из Ла-Гуардии в Шарлотт, который стал крупным банковским центром, и на каждом из таких рейсов может находиться с десяток банковских служащих и даже больше. Всегда отыщется среди пассажиров и пара рядов других «постоянных летунов» – людей, которые так часто пользуются авиауслугами, что уже немало знают об индустрии гражданской авиации, об обязанностях экипажа и о той роли, какую пассажирам, возможно, придется сыграть в случае чрезвычайной ситуации.

И во время рейса 1549, отправившегося во второй половине четверга в Шарлотт, это оказалось большой удачей.

Пятнадцатого января 2009 года, в день запланированного рейса 1549, снегопад в районе Ла-Гуардии утром прекратился. Было холодно и ясно, по небу плыли редкие облака. Дули северные ветры, поэтому мы приготовились взлетать в направлении севера.

Мы летели на Airbus A320–214, построенном во Франции компанией Airbus Industrie. Этот конкретный самолет, на котором мы должны были выполнять рейс, был передан US Airways в 1999 году и до нашего взлета совершил 16 298 рейсов. Он провел в воздухе 25 214 часов. Его левый двигатель прослужил 19 182 часа, а правый – 26 466 часов. Последнее техническое обслуживание по форме А-check (которое проводится через каждые 550 часов налета) проводилось за сорок дней до нашего рейса. Самолет прошел ежегодную проверку по форме C (полный техосмотр) девятью месяцами ранее. Это стандартные статистические данные для самолетов, входящих в парки авиакомпаний Соединенных Штатов.

Второй пилот Джефф Скайлс управлял самолетом, мы оторвались от северо-восточной ВПП – номер 4 – примерно за четыре секунды – до 3:26 дня. Помимо нас двоих в пилотской кабине на борту были сто пятьдесят пассажиров и наши три бортпроводницы – Донна Дент, Дорин Уэлш и Шейла Дейл.

Как только мы миновали конец ВПП, диспетчер Ла-Гуардии передал нас диспетчеру вылета, Патрику Хартену, который работает на нью-йоркской радиолокационной станции управления подходом (TRACON) в Вестбери, Лонг-Айленд. За четырнадцать минут до этого он заступил на радиолокационный пост вылета Ла-Гуардии, который ведет все рейсы, совершаемые из Ла-Гуардии.

Я сообщил Патрику по радио:

– Кактус пятнадцать сорок девять, семьсот, набираю пять тысяч.

Это означало, что мы проходим высоту 700 футов (около 213 м) на пути к высоте 5000 футов (1524 м). Выполняя указания по вылету, мы сделали левый разворот на курс триста шестьдесят градусов. На магнитном компасе это направление севера.

Патрик ответил:

– Кактус пятнадцать сорок девять, контакт с радаром вылетов Нью-Йорка. Набирайте и сохраняйте пятнадцать тысяч.

Он указал нам набрать высоту в 15 000 футов (4572 м).

Я подтвердил:

– Сохранять пятнадцать тысяч, Кактус пятнадцать сорок девять.

Когда мы набрали высоту в 1000 футов (около 305 м), Джефф скомандовал:

– Механизация один, пожалуйста.

Я повторил: «Механизация один», передвигая ручку управления закрылками из положения 2 в положение 1, пока Джефф опускал нос, делая наш взлет не таким крутым по мере ускорения.

Далее Джефф сказал:

– Механизацию убрать, пожалуйста, зачитать чеклист «после взлета».

Я подтвердил:

– Механизацию убрать, – убрал закрылки, подтвердил, что все пункты раздела чеклиста «после взлета» были выполнены, и объявил: – Чеклист «после взлета» выполнен.

Теперь взлетная часть этого рейса была завершена, и мы перешли к набору высоты, убрав механизацию. Она была необходима для взлета, но при наборе высоты лишь создавала ненужное торможение. Самолет находился в аэродинамически чистой конфигурации – с убранными шасси и закрылками, – и мы начали ускорение до 250 узлов (463 км в час).

Мы продолжали подъем и ускорение. Перед нами вырисовывались невероятные очертания Нью-Йорка. До этих пор все шло абсолютно так же, как обычно.

XIII. Внезапный, полный, симметричный…

Мы находились в воздухе около девяноста пяти секунд и еще не достигли высоты в 3000 футов (914,4 м), когда я увидел их.

– Птицы! – сказал я Джеффу.

Птицы были перед нами и, похоже, летели клином. Джефф заметил их на долю секунды раньше, чем я произнес это слово, но ни у одного из нас не было времени реагировать. Наш самолет двигался со скоростью в 3,83 статутных (английских) мили, то есть 316 футов (96,32 м) в секунду. Это значит, что нас и птиц разделяло расстояние длиною с футбольное поле, когда я впервые их заметил. Я едва успел моргнуть, как они уже посыпались на нас.

Там было много крупных птиц, десяток или больше, и я увидел их очертания, с крыльями, распростертыми горизонтально. Мы летели так быстро по сравнению с птицами, что казалось, будто они вообще не движутся. Я лишь увидел на миг вытянутые темные очертания их тел. Позднее я узнал, что это были канадские гуси, масса тела которых составляет от 8 до 18 фунтов (около 3,6–8 кг), размах крыльев – 6 футов (около 183 см), и, как у них заведено, они летели друг за другом со скоростью примерно 50 миль в час (80 км в час).

Окна в кабине Airbus A320 широкие, и, глядя вперед, я видел, что птицы были повсюду и заполнили весь обзор через ветровое стекло. Прямо как в фильме Альфреда Хичкока «Птицы»! Впоследствии я подумал, что мне тогда следовало пригнуться на случай, если бы ветровое стекло треснуло от столкновения с птицами, но времени на это не было.

Бортовой самописец зафиксировал мой диалог с Джеффом и звуки, слышные в кабине:

Салленбергер (3:27:10,4): Птицы!

Скайлс (3:27:11): Ого!

(3:27:11,4): Звуки глухих ударов, сопровождающиеся дребезжанием.

(3:27:12): Ах ты ж черт!

Салленбергер (3:27:13): О да!

(3:27:14): Начинается звук, похожий на ослабление шума двигателя (уменьшение тяги).

Скайлс (3:27:14): Ой-ей…

Когда птицы врезались в самолет, было такое ощущение, будто на нас обрушился сильный град. Звук был такой, как во время самой жуткой из всех гроз, какие я видывал в Техасе. Столкновения с птицами произошли во многих местах ниже уровня ветрового стекла, включая нос, крылья и двигатели. Глухие удары слышались в быстрой последовательности, почти одновременно, их разделяли доли секунды.

Позднее я узнал, что Шейла и Донна, которые сидели, пристегнувшись, на своих местах во время взлета, тоже почувствовали эти удары.

– Что это было? – спросила Шейла.

– Может быть, птица ударила, – ответила ей Донна.

За свою летную карьеру я три или четыре раза сталкивался с птицами, и на самолете ни разу не осталось даже вмятины. Мы делали отметку о столкновении в технических бортжурналах, убеждались в том, что никакая часть самолета не пострадала, и на этом все заканчивалось. Я, разумеется, давным-давно знал о таком факторе риска.

Начиная с 1990 года в FAA поступили отчеты о восьмидесяти двух тысячах столкновений с различными представителями живой природы – включая оленей, койотов, аллигаторов и хищных птиц. По приблизительным оценкам экспертов, это лишь пятая часть реального количества, ибо об огромном большинстве столкновений пилоты не сообщают официально. Исследования показывают, что около четырех процентов столкновений наносят самолету существенный ущерб. За истекшие два десятка лет столкновения с живыми организмами повлекли смерть ста восьмидесяти двух человек и разрушение ста восьмидесяти пяти самолетов, согласно данным статистики Национального центра исследований живой природы в Сандускае, штат Огайо.

Однако в тот момент на борту рейса 1549, находясь всего в 2900 футах (около 884 м) над Нью-Йорком, я не думал о статистике. На чем мне пришлось сосредоточиться – и очень скоро, – так это на том, что ситуация сложилась критическая. Не просто пара мелких пташек со всего маху врезалась в ветровое стекло или крыло и рухнула на землю.

Мы шли со скоростью, едва превышавшей 200 узлов, то есть 230 миль в час (около 370 км в час), и сразу же после столкновения с птицами я получил осязаемые, слышимые и обонятельные свидетельства того, что птицы попали в двигатели – оба двигателя – и серьезно повредили их.

Я услышал, как захлебываются двигатели, пожирая себя изнутри, как их быстро вращавшиеся, идеально сбалансированные механизмы разрушаются, а сломанные лопасти разлетаются. Я ощущал аномальную жесткую вибрацию. Двигатели мощно стонали. Я никогда не забуду эти ужасные, противоестественные звуки и тряску. Им было ПЛОХО – и звук это подтверждал! А потом я ощутил характерный запах – запах горящих птиц. Воздух, красноречиво свидетельствующий об этом, втягивало из двигателей в кабину.

Через считаные секунды мы с Джеффом ощутили внезапную, полную и двусторонне симметричную потерю тяги. Это было не похоже ни на что из того, что мне прежде доводилось испытывать в кабине. Это шокировало и ошеломляло. Нет иного способа это описать. В отсутствие нормальных шумов двигателей воцарилась жуткая тишина. Донна и Шейла впоследствии говорили мне, что в салоне стало тихо, как в библиотеке. Единственным звуком, который еще доносился от двигателей, было некое ритмичное постукивание и дребезжание – точно кто-то держал палку у спиц вращающегося велосипедного колеса. Этот странный авторотационный звук доносился из исковерканных двигателей.

Когда ты заставляешь тягу в более чем 40 000 фунтов (около 18 т) толкать свой 150 000-фунтовый (68 т) самолет круто вверх и эта самая тяга внезапно пропадает полностью… ну, это не может не привлечь внимание. Я чувствовал, как пропадает инерция движения и самолет замедляется. Ощутил, как оба двигателя стопорятся. Если бы только один двигатель был разрушен, самолет бы чуть повело в одну сторону благодаря тяге в продолжающем работать двигателе. Этого не случилось. Поэтому я очень быстро понял, что мы имеем дело с беспрецедентным кризисом.