Чесли Салленбергер – Чудо на Гудзоне (страница 35)

Самолет никогда и никуда не полетит сам, без тебя. Он всегда направляется туда, куда ты велишь ему направляться. Компьютер может делать только то, что ему приказано делать. И каков выбор: прикажу я ему что-то сделать, нажимая на ручку управления рукой, или прикажу ему что-то сделать, используя некую промежуточную технологию?

Airbus A320, воздушное судно, на котором мы совершали рейс 1549, имеет электродистанционную систему управления полетом (ЭДСУ), что, в сущности, означает: органы управления полетом передвигаются посредством электрических импульсов вместо непосредственной механической связи между ручкой управления в кабине и вспомогательными поверхностями управления полетом на крыльях и хвосте (оперением).

ЭДСУ не позволяет превысить ограничительные значения, например угол тангажа (насколько высоко или низко может быть направлен нос относительно горизонта), угол крена (насколько крутой вираж ты можешь выполнить) и с какой максимальной и минимальной скоростью ты можешь лететь.

Доктора Винера тревожил (и я с ним согласен) парадокс автоматизации, который заключается в том, что автоматика часто снижает рабочую нагрузку пилота тогда, когда она и без того невысока, – и порой увеличивает рабочую нагрузку в кабине, когда она и без того зашкаливает.

Возьмем, к примеру, смену ВПП в последний момент. В былые дни можно было с легкостью настроить свой радионавигационный приемник на нужную частоту для захода на другую ВПП. Теперь же может потребоваться от десяти до двенадцати нажатий на клавиши компьютера, чтобы «договориться» с ним о смене ВПП.

Тем, кто верит, что автоматика – это панацея, Винер предъявил бы данные, доказывающие, что это не так. Он говорил, что автоматизированные самолеты с высочайшим уровнем технологий не искореняют ошибки. Они лишь меняют природу совершаемых ошибок. Например, если говорить о навигационных ошибках, автоматика дает возможность пилотам делать огромные навигационные ошибки с большой точностью.

Рассмотрим пример рейса 965 компании American Airlines, который совершал Boeing 757, летевший из Майами в Кали (Колумбия) 20 декабря 1995 года. Поскольку двум разным навигационным точкам (определенным пунктам на маршруте рейса) было дано одно и то же буквенное обозначение и бортовой компьютер системы управления полетом вывел на дисплей ближайшую из них как вторую из двух, пилоты ошибочно выбрали более дальнюю, выведя самолет на курс, повлекший столкновение с горой. Выжили только четверо из ста шестидесяти трех человек, бывших на борту.

Винер – не противник технологий, как и я. Но технология – не замена опыту, навыкам и суждению.

Один из факторов, всегда помогавший гражданской авиации оставаться мощной и безопасной, – это концепция, которую пилоты называют «полномочиями КВС». Это означает, что мы обладаем некоей мерой автономности – способностью выносить независимые, профессиональные суждения в рамках системы профессиональных стандартов.

Сегодня проблема заключается в том, что на пилотов смотрят иначе. С годами мы утратили значительную часть уважения со стороны наших менеджеров, наших коллег-служащих, общества вообще. Вся концепция профессии пилота принижена, и меня беспокоит то, что в результате может пострадать безопасность. Когда-то говорили, что пилоты гражданской авиации стоят на одну ступеньку ниже астронавтов. Теперь же шутят: мы стоим на одну ступеньку ниже водителей автобусов, но у водителей автобусов пенсии больше.

Ныне менеджеры авиакомпаний чаще стали критиковать нас задним числом. Больше стало случаев, когда нам бросают вызов. Тридцать лет назад никто и слыхом не слыхивал, чтобы механик или грузчик громогласно пререкался с капитаном. Теперь такое случается.

Я знаю, что некоторые капитаны далеки от идеала нашей профессии. Могут возникать обстоятельства или моменты, когда приемлемо бросить капитану вызов. Но иногда в нас сомневаются потому, что другие работники системы гражданской авиации хотят, чтобы она функционировала более гладко, или более пунктуально, или обходилась не так дорого.

В фильме «Поймай меня, если сможешь» (2002) есть одна сцена, которая заставила меня призадуматься. Действие фильма происходит в 1960-х годах и основано на реальной истории[13]. В главной роли снялся Леонардо Ди Каприо, он играет мошенника, который в определенный момент притворяется пилотом Pan Am. В этой конкретной сцене персонаж Ди Каприо наблюдает, как красивый КВС при полном параде входит в отель в сопровождении нескольких молодых и красивых стюардесс компании. Администратор отеля выходит из-за конторки, чтобы поздороваться с ними и снова поприветствовать капитана и его экипаж в своем отеле.

Это всего лишь проходной эпизод фильма, но в нем идеально схвачен высокий уровень уважения, которое тогда оказывали экипажам воздушных судов. У меня едва слезы не навернулись на глаза, когда я увидел это напоминание о «золотом веке» авиации – и сколько всего с тех пор утратили летные экипажи.

Пару лет назад в журнале Flying я прочел колонку, написанную капитаном гражданской авиации, который вскоре собирался на пенсию. Он вспоминал свои первые дни в качестве пилота и сравнивал их с сегодняшним днем, когда обо всех служащих авиакомпаний, включая пилотов, судят по их способности следовать правилам. «Нас брали на работу за нашу способность к суждению, – писал он. – Теперь нас оценивают по нашей способности подчиняться правилам».

То, что все авиакомпании теперь подчиняются более общим стандартам, во многих отношениях хорошо. Существуют приемлемые процедуры, и мы обязаны им следовать. В наши дни буквально не осталось «небесных ковбоев», игнорирующих пункты своих чеклистов. Однако в то же время меня тревожит тот факт, что одной способности подчиняться правилам недостаточно. Суждение – такое, как суждение Эла Слейдера, – имеет первостепенную важность.

Вот как видят это лучшие пилоты: безопасность – это всегда высший долг и ответственность капитана. Как у нас говорят, «власть над стояночным тормозом принадлежит нам». Самолет не сдвинется с места, пока мы не почувствуем, что можем безопасно управлять воздушным судном.

Спутница власти – великая ответственность. Капитану нужны лидерские навыки, чтобы взять отдельных личностей, входящих в его экипаж, и заставить их чувствовать и действовать как единая команда. Это тяжелое профессиональное бремя капитана – знать, что ему, возможно, придется опираться на всю глубину своего опыта, на всю широту своих знаний и на свою способность мыслить быстро, взвешивая все, что ему известно, и одновременно учитывая то, чего он не может знать.

Я издавна питаю огромное уважение к таким пилотам, как Эл Хейнс, Эл Слейдер и многим другим. И верю, что знание и понимание их действий оказало мне огромную помощь во время рейса 1549, когда я принимал решения в те напряженные мгновения над Нью-Йорком.

XII. Ла-Гуардия

Для пилота Ла-Гуардия – более трудная среда, чем среднестатистический аэропорт. Интенсивность движения в районе Нью-Йорка делает его сложным воздушным пространством, где множество самолетов одновременно запрашивают разрешения на взлет или посадку. Неподалеку расположены еще два крупных аэропорта – аэропорт Джона Фрэнсиса Кеннеди и Ньюарк – и небольшие, такие как окружной аэропорт Вестчестера в Уайт Плэйнз и Тетерборо в Нью-Джерси. Радиочастоты здесь забиты сильнее, чем во многих других городах страны. В наушниках звучит огромное множество голосов, а вокруг происходит море событий, которые необходимо осознавать.

Другая проблема заключается в том, что ВПП в Ла-Гуардии коротки и окружены водой. Так что приходится заходить на посадку с предельной точностью, поскольку в противном случае пространства для корректировки практически не остается. При посадке необходимо, чтобы самолет коснулся ВПП в строго определенном месте, так как потребуется достаточное расстояние для торможения до остановки. Нацеливаться нужно на «зону приземления», которая начинается за тысячу футов до порога ВПП.

Разумеется, зимой приходится учитывать и погодные условия. И необходимо быть готовым к задержке рейса, пока ожидаешь своей очереди на обработку самолета от обледенения.

И все же, несмотря на все это, вылеты из Ла-Гуардии доставляют мне радость. Мне нравится и сама их трудность, и особенно вид с воздуха: Центральный парк, Эмпайр-стейт-билдинг, роскошные дома и яхты на Лонг-Айленде. И пассажиры из Ла-Гуардии мне тоже нравятся. В них есть налет «бывалости», и они не всегда такие грубоватые, какими кажутся.

Не спорю, многие пассажиры, которые садятся в самолет в Нью-Йорке, бывают очень резкими. Они испытывают на прочность границы дозволенного. Но ветераны-бортпроводники знают, как вести с ними дело: быть уверенными в себе и немного осаживать их. Если твердо установить для пассажиров границы допустимого, они, как правило, это воспринимают нормально.

Когда пассажир просит одновременно два напитка, бортпроводник может улыбнуться и сказать: «Подождите минутку. Я вам принесу. Вы же здесь не одни, знаете ли! Разве ваша мама вас этому не научила?» Если бортпроводник подает такое замечание правильно и с юмором, многие пассажиры улыбаются в ответ и смиряются. По словам бортпроводников, «когда нужно, чтобы пассажир выключил свой компьютер перед посадкой, можно вежливо попросить его об этом или сказать: «Ну вот что, я сыт по горло и тобой, и твоим ноутбуком!»