Чесли Салленбергер – Чудо на Гудзоне (страница 23)

Мы шли на очень малой высоте, и я вдруг почувствовал, что самолет совершил движение сам по себе. Представьте, что сидите за рулем машины, едете по шоссе, и вдруг ни с того ни с сего, без всякого поворота, вас начинает вести влево. Это бы вас несколько шокировало.

Для нас, экипажа F-4, тревожный момент настал, когда мы почувствовали, что самолет совершил внезапное, не санкционированное системой управления движение. Лорен включил кассетный магнитофон, чтобы иметь запись наших разговоров друг с другом и радиообмена. Моя реакция на это несанкционированное движение очень четко запечатлена на этой пленке.

– Черт возьми!

– Что это было? – спросил Лорен.

– Не знаю, – ответил я ему.

Лететь всего в сотне футов (около 30 м) от земли со скоростью 450 узлов (около 830 км в час) в самолете, который себе на уме, – не та ситуация, в которой хочется оказаться. Я сразу же направил F-4 в небо. Мне нужно было быстро набрать высоту, чтобы убраться от безжалостной земли. Я должен был выгадать время и пространство для маневра. На большей высоте мы с Лореном, возможно, смогли бы определить неисправность и найти нужное решение. Что еще важнее, если бы ситуация усугубилась, у нас были бы время и высота, чтобы суметь ее выправить – или успешно катапультироваться и выжить.

Я передал по радио:

– Тейсти один-один, прервать вылет.

Это был мой приказ другим трем самолетам прервать выполнение тренировочной задачи.

Каждый из пилотов сообщил о том, что понял мой приказ:

– Два, есть прервать вылет.

– Три, есть прервать вылет.

– Четыре, есть прервать вылет.

– Мэйдей! Мэйдей! Мэйдей! (международный сигнал бедствия в радиотелефонной (голосовой) связи, аналогичный сигналу SOS в радиотелеграфной связи) – продолжал я. – Тейсти один-один. Неисправность системы управления полетом.

Как ведущий нашего боевого порядка, я по-прежнему должен был отдавать указания другим трем самолетам.

– Два и четыре домой, – сказал я. – Три со мной.

Я хотел, чтобы два самолета, «двойка» и «четверка», вернулись на базу Неллис. Их присутствие все равно не могло бы мне ничем помочь, а так мне не нужно было нести бремя ответственности еще и за них. Как командир я отвечал за нашу группу из четырех самолетов, равно как за самого себя и моего WSO. Прервать тренировку, когда она вышла за грань разумной безопасности, и сфокусировать внимание на более высоком приоритете – просто еще некоторое время оставаться в живых – было честным решением.

Я выбрал в сопровождающие «трешку», поскольку он также был ведущим группы и имел больше опыта, чем номер два или номер четыре. Я хотел, чтобы «трешка» попробовал помочь мне разобраться в неисправности, случившейся с моим F-4. Прежде чем «двойка» и «четверка» покинули полигон и ушли с частоты, я передал:

– Тейсти один-один, проверка предохранителей вооружения пройдена.

Каждый из пилотов отозвался:

– Два, проверка предохранителей вооружения пройдена.

– Три, проверка предохранителей вооружения пройдена.

– Четыре, проверка предохранителей вооружения пройдена.

Это гарантировало, что все переключатели систем вооружения возвращены в безопасное положение, прежде чем самолеты покинут полигон.

Пилотом «трешки» был Джордж Челла. В то время шла популярная телереклама вина «Челла ламбруско». Симпатичный персонаж этой рекламы по имени Альдо Челла был невысоким пухленьким итальянцем с темными усами. Он был одет в белый костюм и шляпу, и женщины так и вешались ему на шею, привлеченные этим вином. Поэтому тактическим позывным Джорджа был «Альдо».

Альдо сказал:

– Попробуй провести проверку управляемости.

Поднявшись на большую высоту – около 15 000 футов (4572 м) – я сбросил скорость самолета, чтобы убедиться, что он сохранит управляемость на меньшей скорости, когда настанет время попытаться его посадить. Лорен, мой WSO, отыскал подходящую страницу карты обнаружения и устранения неисправностей, Е-11, в нашем чеклисте для чрезвычайных ситуаций, и мы убедились, что можем управлять самолетом.

Альдо держался очень близко ко мне. Он и его WSO изучали внешний вид моего самолета, выискивая очевидные повреждения, утечки жидкостей или другие аномалии.

– Ты выглядишь нормально, – сказал Альдо, следуя за мной в своем F-4.

Я связался с диспетчерским пунктом подхода Лас-Вегаса и сообщил гражданскому диспетчеру о своем аварийном состоянии и необходимости вернуться для посадки в Неллис. Диспетчер дал некоторые ограничения на то, как я могу выполнить возврат, и время, за которое мне нужно выйти в створ ВПП. Он хотел от меня узкого разворота для выхода на посадочную прямую.

– Невозможно, – ответил я ему. Это стандартный ответ в случае, когда пилот не может выполнить требование диспетчера.

Я сказал ему, что мне нужен пятимильный заход на посадку, чтобы убедиться, что смогу стабилизировать самолет для приземления. Я был рад, что настоял на этом, потому что при снижении порыв ветра заставил меня накрениться на крыло. Альдо и его штурман сделали вывод, что я теряю управление F-4. Они рассчитывали увидеть, как мы с Лореном вылетаем, точно пушечные ядра, из нашего самолета на катапультных креслах. Но я передвинул ручку управления вправо до упора и сумел поднять левое крыло, которое опустилось. Мы все еще держались.

После этого порыва ветра я всецело сосредоточился на удержании крыльев строго в одной плоскости и тщательном сохранении как вертикального, так и горизонтального пути к ВПП. Я старался держаться строго центральной линии ВПП.

Альдо шел следом, готовый предупредить меня в то же мгновение, когда я отклонюсь от правильного курса или займу высоту, с которой уже не смогу подняться. Я чувствовал, что самолет все еще повинуется мне, но был крайне осторожен, готовый к возможности, что он может предать меня и нам придется его покинуть.

Мы сумели пройти зону безопасности, ведущую к порогу ВПП, и через несколько секунд уже были на самой ВПП с развернутым тормозным парашютом.

Мы благополучно добрались до земли.

Я затормозил до полной остановки, затем медленно вырулил к месту стоянки других истребителей. Мы с Лореном спустились по стремянке и немного постояли у борта. Мы оба держали шлемы и кислородные маски в левых руках, но правые у нас были свободны. Лорен потянулся ко мне с рукопожатием и сердечно сказал с широкой улыбкой:

– Я благодарю тебя, моя мать благодарит тебя, мой брат благодарит тебя, моя сестра благодарит тебя…

Мы с Лореном отработали вместе как одна команда при помощи Альдо и его WSO. Мы сохранили управление самолетом и решили все проблемы, сумев благополучно приземлиться.

Если бы я погиб в тот день, другие пилоты скорбели бы по мне. Моим коллегам дали бы задание расследовать эту аварию. Они узнали бы причину моего крушения. Я рад, что избавил их от необходимости разглядывать фотографию моего скальпа.

У каждого из тех, кого мы потеряли, есть собственная прискорбная история, и многие конкретные детали этих историй остаются в моей памяти.

В Неллисе был Брэд Логан, мой «ведомый» (это означало, что он летал рядом со мной, следуя моим командам). Мы летали в боевом порядке из четырех самолетов, и Брэд пилотировал второй номер. Мы совершили вместе более сорока вылетов. Он был очень хорошим пилотом.

Я был капитаном, а он, моложе меня на пару лет, – первым лейтенантом. Скромный, непритязательный, жизнерадостный парень, который всегда улыбался. Крупный, плотный, дружелюбный, он был похож на Дэна Блокера, актера, который играл Хосса Картрайта в «Бонанце». Естественно, тактическим позывным Брэда был «Хосс».

После Неллиса он совершал вылеты с базы в Испании. Однажды во время тренировочной задачи его самолет летел в боевом порядке с другими, снижаясь сквозь облачность. Как мне потом говорили, там имел место неверный расчет или недопонимание между диспетчером и командиром его звена. Выдерживая предписанную ему позицию в строю, без всякой ошибки со стороны пилота, самолет Брэда врезался в склон горы, скрытой облаками. Другие самолеты шли достаточно высоко, чтобы перелететь гору, но Брэд и его WSO погибли.

У него остались жена и маленький ребенок, и, насколько я помню, они получили всего десять или двадцать тысяч долларов компенсации по его государственной страховке. Так обстояло дело с семьями военных пилотов после их гибели в авариях: поддержка, которую они получали, была весьма скромной. Но мы шли служить, зная это. Мы сознавали, что кому-то из нас не повезет, потому что не все тренировочные упражнения могли пройти безупречно. Всегда был шанс, что такие сюрпризы, как низкая облачность или неожиданная гора, могут покончить с нами.

Те, кто выживал в авариях, часто находили способы дать остальным знать, что они обманули недобрую судьбу. Вокруг них возникала некая особая аура.

Был такой потрясающий пилот по имени Марк Постай, который служил вместе со мной в Англии в 1976 году. Это был очень умный худощавый парень лет двадцати пяти, темноволосый, с оливковой кожей. Он окончил Канзасский университет по специальности «авиационное машиностроение».

14 августа 1976 года Марк взлетел с ВПП 6 на авиабазе Лейкенхит, направляясь на северо-восток. В конце полосы начинался густой лес. В системе управления оказалась неисправность, которая сделала самолет непригодным к полету, но Марк и его WSO сумели успешно катапультироваться, прежде чем самолет вломился в лес, взорвался и окутался огненным шаром. Они выжили и не получили повреждений.