Чесли Салленбергер – Чудо на Гудзоне (страница 21)

Я проделал длинный путь от тех дней, когда медленно кружил над летным полем Кука в его пропеллерном самолете, Aeronca 7DC, едва дотягивая до сотни миль в час. Теперь мне преподавали навыки, которые позволили бы летать в боевом порядке на высокой скорости, когда крылья от реактивных самолетов по обеим сторонам от меня отделяли считаные футы. И я сидел в катапультируемом кресле, готовый к прыжку в случае, если мой самолет выйдет из строя.

Тогда мне было двадцать три года, а мои инструкторы на Т-37 и Т-38, оба – первые лейтенанты, всего на пару лет старше меня. Один был родом из Массачусетса, другой – из Колорадо, и их роднила замечательная общая черта: они учили меня не просто потому, что это входило в их обязанности. «Я хочу, чтобы ты добился успеха», – говорил мне каждый из них, и они отдавали мне все знания, какими владели сами.

После Миссисипи ВВС откомандировали меня на военно-воздушную базу Холломан, расположенную неподалеку от Аламогордо, штат Нью-Мексико, базу с легендарной историей. Во время Второй мировой войны она служила тренировочным полигоном для летчиков, пилотировавших Boeing B-17 – «летающие крепости», и бомбардировщики Consolidated B-24 Liberator – самые массовые тяжелые бомбардировщики, использовавшиеся войсками союзников.

В-24 создавался как самолет дальнего действия, и более восемнадцати тысяч этих бомбардировщиков были спешно произведены во время войны. Но экипажи обнаружили, что этот самолет слишком уязвим в бою; кроме того, в силу особенностей конструкции, в которой топливные баки располагались в верхней части фюзеляжа, он легко возгорался. В-24 доставляли к месту назначения свой бомбозапас – каждый самолет мог нести бомбовую нагрузку в 8000 фунтов (3628,74 кг), но, для того чтобы проделать это, были принесены в жертву многие жизни. И многие из этих погибших прошли через Холломан до меня.

Холломан был известен и другими историческими достижениями. Шестнадцатого августа 1960 года капитан Джозеф Киттинджер-младший поднял воздушный шар с открытой гондолой на высоту 102 800 футов (31 333,44 м), чтобы проверить возможность катапультирования на большой высоте. Он покинул гондолу над Холломаном и падал в течение 4 минут и 36 секунд со скоростью 614 миль в час (988,14 км в час); это был самый долгий свободный полет в истории человечества. Его правая перчатка разгерметизировалась, и кисть руки раздулась вдвое против обычного размера, но он выжил и был награжден крестом «За летные заслуги».

Как и Холломан, каждая база, где я служил, имела свою вдохновляющую историю. Казалось, сами ветры над взлетно-посадочными полосами наполнены почти осязаемым присутствием героев.

В Холломане я проходил программу FLIT – курс начальной подготовки пилотов-истребителей. Мы отрабатывали основные маневры воздушного боя, тактику и полеты в боевом порядке на Т-38. Я понимал, что пока не стал настоящим летчиком-истребителем, но во время тренировок в Холломане уже знал, что буду им. Мне предстояло многому научиться, тем не менее я был уверен, что способен это сделать.

Здесь невозможно было отрешиться от ощущения, что ты попал в элиту. На моем курсе пилотажной подготовки в Миссисипи было тридцать пять человек. Многие из них хотели летать на истребителях. Но нас, избранных, оказалось только двое. Так что я серьезно отнесся к тому, что старшие по званию поверили в меня, и в Холломане прикладывал все усилия, чтобы оправдать их ожидания.

Следующим моим «пунктом назначения» была служба на базе ВВС Люк неподалеку от Глендейла, штат Аризона, где я пилотировал F-4 Phantom II. Этот сверхзвуковой реактивный самолет, способный поражать цель самонаводящимися ракетами на расстояния за пределами прямой видимости, развивает скорость свыше 1400 миль в час (2253,08 км в час), что соответствует числу Маха 2.0. В отличие от многих истребителей F-4 был двухместным самолетом. На переднем кресле сидел пилот, а на заднем – прошедший специальную подготовку штурман, который назывался оператором бортовых систем вооружения (WSO).

Мы разбирали F-4 систему за системой: электрическую, гидравлическую, топливную, двигательную, органы управления, боевые орудия – все до последней. Мы рассматривали каждую систему отдельно, а потом их совместную работу как единого механизма.

Мои коллеги-летчики и WSO учились не только летать на F-4 – это как раз было легко, – но и использовать его как оружие. Мы сбрасывали практические (учебные) бомбы. Участвовали в тренировочных воздушных боях. Отрабатывали полеты в тактическом строю. Мы также учились работать в тесной связке с нашими WSO, создавая эффективную команду.

День за днем мы изучали тонкости механизмов, узнавали о своей способности или неспособности овладеть ими. И, что не менее важно, многое узнавали друг о друге.

Такого рода полеты предъявляли к нам жесткие требования и одновременно воодушевляли нас. Очень многое из того, что мы должны были делать в кабине, считалось «ручной работой». У нас не было существующей сегодня автоматики для вычислений. В отличие от тех, кто пилотирует современные истребители со сложными компьютерными системами, мы должны были почти все рассчитывать визуально.

Сегодня компьютеризация позволяет экипажам сбрасывать бомбы, которые поражают цели с булавочной точностью. На истребителях старшего поколения, на которых я летал, приходилось смотреть сквозь остекление фонаря и в уме производить приблизительную оценку. Перед полетом мы разбирали таблицы числовых данных, определяя, в какой момент нужно сбросить бомбу с учетом определенного угла пикирования, скорости и высоты над целью. Если сделать это при чуть пологом или слишком крутом пикировании, получится недолет или перелет бомбы. Аналогичным образом скорость и высота бомбометания также влияли на то, пойдет ли бомба с перелетом или недолетом. Приходилось также делать поправку на боковой ветер при заходе на цель. Современные самолеты обеспечивают пилотов намного бо́льшим количеством информации, помогающей сделать все это точно.

В 1976-м и начале 1977 года, летая на F-4, я провел еще четырнадцать месяцев на базе Королевских ВВС Лейкенхит, в 70 милях (112,65 км) к северо-востоку от Лондона. Это было мое первое назначение как действующего (боевого) летчика-истребителя.

Джим Лесли, ныне капитан Southwest Airlines, служил в ВВС одновременно со мной. В 1976 году мы прибыли на Лейкенхит с разницей в несколько дней и были очень похожи внешне. Мы оба были сухощавыми, светловолосыми, ростом 189 см, оба носили усы. Когда мы где-нибудь появлялись вместе, люди нас путали. Некоторые даже не осознавали, что мы – два разных человека, пока не случалось увидеть нас обоих рядом.

Многие старшие пилоты знали, что одного из нас зовут Салли, но поначалу терялись, не зная, кого именно. «Привет, Салли!» – окликали они, и через некоторое время Джим настолько привык, что к нему так обращаются, что тоже стал оборачивался. Думаю, что, когда я посадил рейс 1549 на Гудзон, кое-кто из тех наших сослуживцев времен Лейкенхита воображал Джима в роли «Салли».

По его собственному признанию, Джим был этаким небесным трюкачом. Моим позывным (предсказуемо) был «Салли». Его же позывным был «Голливуд», и он щеголял дорогими солнечными очками и неуставными ботинками, изготовленными частично из текстиля, частично из кожи. Джим был чуть излишне франтоват, но при этом умен и наблюдателен. Он умел правильно расставлять приоритеты. Как он сам часто выражался, «невозможно знать все до единой технические подробности пилотирования самолетов-истребителей, но мы должны знать как можно больше, потому что нам необходимо быть самыми компетентными парнями».

После Лейкенхита я три года отслужил на авиабазе Неллис в Неваде, где получил звание капитана. Джим тоже служил там.

Мы с ним сдружились, хотя у нас были разные подходы к пилотажу. Он гордился тем, что был немного непредсказуемым. Я считал себя более дисциплинированным. Во время учебных воздушных боев действовали определенные правила относительно того, на каком расстоянии нужно находиться от другого самолета, разминаясь с ним встречным курсом. Если инструкция предписывала не приближаться друг к другу ближе чем на 1000 футов (304,8 м), Джим пробовал расстояние в пятьсот. «Я знаю, что могу это сделать, – говорил он, и был прав. – Салли, ты ведь тоже можешь это сделать». Я знал, что могу, но знал и другое: если я это сделаю, то буду ходить по краю ограничений, необходимых, чтобы избежать неожиданностей, в то время как даже небольшая ошибка в оценке или суждении может свести два самолета на опасную близость.

Я уважал Джима. Он понимал, что на самом деле не подвергает никого опасности, потому что знал цену собственным навыкам. Но это была подготовка, а не бой. Я благоразумнее пользовался собственной агрессивностью. В моей карьере, в том числе в качестве пилота гражданской авиации, случались моменты, когда было приемлемо и полезно использовать некоторую долю агрессии.

Узы между пилотами имели первостепенную важность. На каждой базе, где я служил, нам снова и снова напоминали о том, как жизненно важно помнить об опасности самоуспокоения, обладать как можно большим запасом знаний о том самолете, который пилотируешь, осознавать каждый аспект своих действий. Работа летчика-истребителя сопряжена с риском – все мы это знали, – и некоторые несчастные случаи происходили в силу обстоятельств, неподвластных пилотам. Но при условии усердия, подготовки, способности к суждению и навыков можно было свести свои риски к минимуму. И мы были нужны друг другу, чтобы сделать это.