Артём Мельников – История колеса. От гончарного круга до шасси авиалайнера (страница 40)
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нём было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост — виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.
Главная особенность нового обхода — крутизна подъёмов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.
В 1989 году был подписан акт Государственной комиссии о приёмке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).
В течение 1979–1989 годов магистраль поэтапно вводилась в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объёме.
Строительство главного хода велось с шести направлений: от станции Лена на восток; от станции Тында на восток и запад; от станции Комсомольск-на-Амуре на запад; от станции Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. Широко применялись мощная техника и рациональные методы труда, разрабатывалась специальная технология с учётом природных условий. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, ещё до укладки пути завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами. Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и платформ со строительными материалами.
При возведении искусственных сооружений были применены прогрессивные конструкции (гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые опоры мостов вместо свайных, козловые устои, унифицированные бетонные блоки, фундаменты опор из железобетонных цилиндрических столбов), а также способы навесного монтажа, продольной надвижки пролётных строений. В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка Байкальского, Северо-Муйского, Кодарского и других тоннелей БАМа. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы были сделаны у Байкальского (разъезд Даван), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработаны оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводнённых зон и тектонических разломов.
Большой вклад сделан строителями БАМ в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Впервые были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля. При электрификации участков БАМа найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линии электропередачи.
БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории в 1,5 млн кв. км. В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.
На дороге разработана технология обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ1 °C (мощностью 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги. Для повышения весовой нормы поездов проведены различные мероприятия по формированию и отправлению только полновесных и полносоставных поездов, сокращению порожнего пробега вагонов. Выбраны оптимальные весовые нормы поездов на всех участках дороги, составлены режимные карты вождения поездов, определены тягово-эксплуатационные характеристики новых тепловозов 4ТЭ1 °C.
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн куб. м земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс. кв. м, открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.
БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек, таких как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей общей длиной 25,3 км, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале, свыше 60 городов и посёлков.
В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. Являясь самым коротким железнодорожным путём к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны, БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино — почти на 500 км, Якутии — на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, — на 1000 км.
Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года предполагает увеличение объёмов перевозок на БАМе в два-три раза за счёт роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла.
Городской колёсный транспорт
Автобус
Ежедневно сотни тысяч людей по всему миру прибегают к услугам самого, пожалуй, распространённого и ходового вида общественного транспорта — автобуса. Он давно уже стал неотъемлемой и необходимой частью нашей повседневной жизни.
Предшественниками автобуса были дилижансы и омнибусы, многоместные повозки на конной тяге. Омнибус перевозил пассажиров в городе, был маршрутным транспортом, а дилижанс был междугородным транспортом.
Самый первый в мире автобус изготовил в 1801 году английский изобретатель-новатор Ричард Тревитик (он же является изобретателем первого английского паровоза). Демонстрация его автобуса состоялась 24 декабря того же года. Под Рождество по улицам Кэмборна (графство Корнуолл) на потеху восхищенной толпе проехала невиданная доселе машина на паровом двигателе, что могла вместить в салоне до 8 пассажиров. Сзади транспортного средства на подножке стоял кочегар, который неустанно добавлял уголь в топку. Новое чудо техники кряхтело, пыхтело и выбрасывало в воздух обильные клубы черного дыма. Это была машина с паровым двигателем.
К 1829 году автобус (тогда это средство передвижения уже получило такое название) заметно развился и внешне, и функционально: теперь взору людей предстал агрегат, способный перевозить до 30 пассажиров и развивать скорость, недостижимую ни для одного из существовавших на то время видов транспорта.
Стремительное повсеместное внедрение электроэнергии в конце XIX века позволило автобусу выйти на качественно новый уровень эволюции. Вместо парового двигателя появилась возможность использовать электрический, и в 1886 году на просторы Лондона выехал обновленный и сверхпрогрессивный вид общественного транспорта. Он мог ездить со средней скоростью 11,2 км/ч.
Следующее веское слово в процессе становления нового вида транспорта произнесли признанные мастера машиностроения — немцы: в 1896 году завод «Бенц» явил миру первый автобус с двигателем внутреннего сгорания на бензине. Внешне он был похож скорее на увеличенную извозчичью коляску, вмещал в салоне 8 пассажиров и набирал до 13 км/ч. Впрочем, изначально он курсировал по короткой дороге в 15 километров между германскими городками Зиген, Нетфен и Дойц.
В 1899 году изобретатель из Петербурга Ипполит Романов построил первый русский электрический омнибус. Это была весьма массивная конструкция весом 1600 кг. Согласно разным источникам омнибус вмещал от 16 до 20 пассажиров (И. В. Романов планировал постройку разных моделей электрических омнибусов на разное количество пассажирских мест) и мог разогнаться до 11 км/ч. В движение машина приводилась двумя электромоторами производства американской «Морис-Салон», питающимися от аккумуляторов. Максимальная скорость составляла 10 км/ч.