Артём Мельников – История колеса. От гончарного круга до шасси авиалайнера (страница 39)

Значение построенной дороги было огромным. По существу, с неё началось экономическое возрождение Сибири: в посёлки, расположенные вдоль трассы, усилился приток населения, одновременно увеличился спрос на сельскохозяйственную и промышленную продукцию, оживились культурные связи Сибири с Европейской Россией. Общая стоимость прокладки дороги в 1892–1905 годах составила около 936 млн золотых рублей, выделенных из казны Российской империи. В дальнейшем, до начала Первой мировой войны, было затрачено ещё около 519 млн рублей на постройку Амурской линии, прокладку вторых путей и т. д. Одновременно со строительством Транссиба на государственные средства сооружались железные дороги на окраинах страны.

Во многом позитивные сдвиги в развитии железнодорожного транспорта в 1880—1890-е годах были связаны с деятельностью С Ю. Витте. Несмотря на то что его служба в ведомстве путей сообщения была непродолжительной, ему удалось добиться реализации многих продуктивных идей. В частности, тарифное дело было поставлено под контроль государства (передано в Министерство финансов); была упразднена местная железнодорожная инспекция и утверждена общегосударственная служба, на которую возлагалось наблюдение за исполнением законов, инструкций и правил. Продолжая свою деятельность на посту министра финансов, Витте проводил политику сосредоточения железных дорог в руках государства — путём выкупа частных дорог и строительства новых за счёт казны. В итоге выкупа государством главных частных линий с 1894 года железные дороги начали приносить прибыль.

Впоследствии С Ю. Витте писал: «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии, конечно, поддержанной императором». Подчеркивая стратегическую значимость Транссиба, П. А. Столыпин в выступлении в Думе отмечал, что «никакие крепости не заменят путей сообщения».

В годы русско-японской войны Транссиб стал магистралью, обеспечивавшей русские войска. По дороге было перевезено 2 млн военнослужащих вместе с артиллерией, обозами и другими грузами.

Деятельность железнодорожного ведомства получила высокую оценку на страницах зарубежной прессы. Так, английская газета «Таймс» писала о Транссибе и министре путей сообщения: «Железная дорога с самого начала доказала свою эффективность, а её служащие компетентность… Если и был человек в России, способный более чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это был именно князь Хилков».

Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы XIX века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от реки Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину реки Муя и между рекой Буя и рекой Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.

Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе озера Байкал.

В 1906 году в России вновь начала обсуждаться идея «Второго Транссиба». В районе реки Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе реки Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.

Однако идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 1930-х годов не получила практического разрешения.

В 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 году при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название «Байкало-Амурская магистраль». В 1931 году были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) — Тында.

В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Начато строительство линии Бам — Тындинский (позднее — Малый БАМ).

Основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи. В результате вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 году проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В 1937 году был организован «БАМ-проектстрой» в Иркутске, где в 1937–1942 годах были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В 1940–1941 годах построен первый подход к магистрали: участок Бам — Тында, который в 1942 году по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 году строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 году проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.

В мае 1943 года Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань.

Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 году и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

Прокладка западного участка Тайшет — Лена велась в 1946–1951 годах. В 1947 году открывается движение на линии Тайшет — Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (442 км); в 1951 году — участок Известковая — Ургал (340 км); в июле 1951 года прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме; в 1958 году введен участок Тайшет — Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 года. Затем начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.

5 апреля 1972 года началось строительство современного БАМа (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам — Тындинский).

В 1974 году развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4200 км. В апреле 1974 года был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» — первый из таких отрядов на этой стройке.

14 сентября 1975 года было уложено «серебряное» звено линии Тында — Чара, а в декабре этого же года прошёл первый поезд от Усть-Кута до посёлка Звёздный. В ноябре 1976 года был сдан во временную эксплуатацию участок Бам — Тында, а 1979 году введен в эксплуатацию участок Тында — Беркакит (220 км). В октябре 1979 года первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 году начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Березовка (199 км). В июле 1980 году организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында.

В 1981 году введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 году — 303 км, в 1984 — 136 км. 29 сентября 1984 года состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМа, продвигавшиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 года были уложены «золотые» звенья БАМа на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМа.

27 октября 1984 года на митинге в Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Ещё не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъёмов на нём достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, поэтому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.