Артём Мельников – История колеса. От гончарного круга до шасси авиалайнера (страница 29)
Её отсчитывают с Великой депрессии 1929 года и до восстановления от последствий Второй мировой войны, которое обычно считают завершившимся в 1948 году. Именно в этот период в продажах доминируют интегрированные бамперы и полностью закрытые кузовы, а новые типы кузовов седан в задней части вмещают даже багажник для грузов. Старые раундабауты, фаэтоны и городские автомобили с открытым верхом были вытеснены к концу эры по мере того, как крылья, подножки и головные огни постепенно были интегрированы в кузов автомобиля.
К 1930 годам было изобретено большинство из технологий механики, используемых в сегодняшних автомобилях, хотя некоторые вещи были «переизобретены» и приписаны кому-то ещё. Например, передний привод был переоткрыт Андре Ситроеном и представлен в «Трекшен Эвэнт» в 1934 году, хотя он появился несколькими годами ранее в дорожных автомобилях, сделанных Алвисом и Кордом, и в гоночных машинах от Миллера (и возможно, появился ещё раньше, в 1897 году). Аналогично, независимая подвеска первоначально была изобретена Болле в 1873 году, но не попала в серийное производство до появления малообъёмного «Мерседес-Бенц» 380 в 1933 году, что заставило более широко использовать её на американском рынке.
В результате Великой депрессии к 1930 году количество производителей автомобилей резко сократилось.
Образцы довоенных автомобилей:
1932–1939 годы: «Элвис Спид» 20 и «Спид» 25 — первые автомобили с полностью синхронизированной коробкой передач.
1932–1948 годы: «Форд» V-8 — применение мощного двигателя V8 с плоской головкой цилиндров в массовом автомобиле установило новые стандарты эффективности и энерговооруженности.
1934–1940 годы: производится «Бугатти» Тайп 57 — мелкосерийный высококлассный автомобиль для богатых.
1934–1956 годы: «Ситроен Трэкшен Эвент» — первый массовый автомобиль с приводом на передние колёса, построен на несущем кузове.
1936–1955 годы: MG серии T — спортивная машина по доступной цене, рассчитанная на молодёжь.
1938–2003 годы: «Фольксваген Битл» («жук») — задуманный как эффективный и дешёвый автомобиль ещё в нацистской Германии, стал самым долгопроизводящимся в мире — выпускался более 60 лет с минимальными изменениями базовой конструкции; самый массовый автомобиль в мире — несколько десятков миллионов экземпляров выпущены во многих странах; культовый автомобиль занял четвёртое место на конкурсе «автомобиль века»; автомобиль имеет рестайлинговый новый вариант узнаваемого дизайна и в XXI веке.
1936–1939 годы: «Роллс-Ройс Фантом III» — вершина довоенной инженерной мысли с двигателем V12, располагал технологическими новинками, которые появились в автомобилях многих других производителей только в 1960-х годах. Наивысшее качество.
Послевоенная эра
После Второй мировой войны в автомобильном дизайне воцарился революционный несущий цельнообъёмный кузов полностью понтонного типа (без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар), практически первым в мире крупносерийно выпускавшимся представителем которого стал советский легковой автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа».
Автомобилизация окончательно оправилась от последствий войны в 1949 году, когда в Соединённых Штатах были показаны высококомпрессионый двигатель V8 и новые кузова от марок «Дженерал Моторс», «Олдсмобиль» и «Кадиллак». В Великобритании автомобильный рынок разбудили такие автомобили, как «Моррис Минор» (1948) и «Ровер П4» (1949), а также «Форд Консул» (1959) с цельным кузовом на амортизационной подвеске. В Италии Энцо Феррари начинал свою 250-ю серию, а «Лянча» в то же самое время выпустила революционную «Аурелию» с V-образным шестицилиндровым двигателем.
На протяжении 1950-х годов повышалась мощность двигателя и росла скорость транспорта, дизайн становился более комплексным и искусным, а автомобили распространялись по всему миру. Миниатюрные машины «Мини» Алека Иссигониса и 500-ка «Фиата» заполонили всю Европу, в то время как в Японии подобные машины лёгкого класса были поставлены на колёса впервые. Легендарный «Фольксваген Битл» взбудоражил рынок миниатюрных автомобилей Америки и мира. В Европе, а потом и в мире очень популярным стал новый класс псевдоспортивных автомобилей «Гран турисмо» (GT), как и серия «Феррари Америка». Крайняя роскошь, воплощенная впервые в американском «Кадиллак Эльдорадо Бругхэм», появилась вновь после длительного перерыва и вместе с большими габаритами, двигателями и вычурным дизайном с аэродинамическими формами и элементами стала характеризовать золотой век американского (так называемого плавникового) автодизайна.
После 1960 годов рынок значительно изменился, поскольку былой законодатель автомобильной моды Детройт столкнулся с иностранной конкуренцией. Европейские производители внедряли всё более новые технологии, к тому же Япония заявила о себе как серьёзном автопроизводителе. «Дженерал Моторс», «Крайслер» и «Форд» пытались выпускать маленькие автомобили, вроде GM А, но не преуспели.
Революционный маленький «Мини» от BMC, впервые выпущенный в 1959 году, захватил существенную долю продаж во всём мире. «Мини» продавался под торговыми марками «Моррис» и «Остин» до тех пор, пока «Мини» не стал самостоятельным брендом в 1969 году. К концу десятилетия корпоративное укрупнение добралось и до Италии, перестали существовать как самостоятельные компании «Мазератти», «Феррари» и «Лянча». К концу десятилетия количество автомобильных брендов сильно сократилось.
В Америке главным фокусом продаж стала энерговооруженность, чем было обусловлено появление небольших (по американским меркам) двухместных автомобилей (класс «пони») и двухдверных псевдоспортивных автомобилей с непропорционально мощным двигателем и усиленной подвеской («масклкары»). В 1964 году появился широко известный «Форд Мустанг». В ответ «Шевроле» в 1967 году выпустил «Камаро». Но в 1970-х годах всё изменилось. Нефтяной кризис 1973 года, ввод ограничений на выброс вредных веществ автомобилями, импорт из Японии и Европы и застой в области инноваций нанесли ущерб американской промышленности, переориентировавшейся на более сдержанные и скромные машины. Восстановление же продаж после энергетического кризиса происходило за счёт именно полноразмерных седанов.
В конце 1970 годов у марок «Кадиллак» и «Линкольн» были лучшие годы продаж. Небольшие машины с высокой энерговооруженностью от «БМВ», «Тойота» и «Нисан» заняли место автомобилей из Америки и Италии, оснащённых крупными двигателями.
Помимо более широкого распространения автомобилей меньшей размерности и появления GT-класса, новыми тенденциями в конце XX века стали большая популярность двухобъёмных универсалов, а также вседорожников сначала в Америке, а затем в Европе (в том числе в СССР/России — с ВАЗ-2121) и мире и появление нового класса однообъёмных автомобилей, первыми из которых были французский «Рено Эспейс» и американский «Понтиак Транс Спорт».
На технологическом фронте самыми большими разработками были широко распространённое использование дизелей, независимой подвески, более широкое применение впрыска топлива и растущее внимание к безопасности в конструкции автомобиля. Самыми громкими технологиями 1960 годов были роторно-поршневой «двигатель Ванкеля» компании NSU, газовая турбина и турбокомпрессор. Однако только последний, впервые примененный компанией «Дженерал Моторс» и популяризированный также «БМВ» и «Сааб», получил широкое распространение в виде турбонаддува.
«Мазда» имела несколько более значительный, чем NSU, успех с роторным двигателем, который быстро приобрёл репутацию «пожирателя» бензина и так и не вошёл в широкое распространение. Остальные компании, имеющие лицензию на двигатель Ванкеля, в том числе «Мерседес-Бенц» и «Дженерал Моторс», не применяли его после нефтяного кризиса 1973 года. Разработки и внедрение газотурбинных автомобилей как «Ровера», так и «Крайслера» закончились безуспешно.
К концу века многодесятилетняя мировая большая тройка концернов-автопроизводителей из США («Дженерал Моторс», «Форд», «Крайслер») стала утрачивать лидерские позиции, уступая прежде всего концернам Японии, которая отобрала звание мирового лидера автомобилестроения у США. Началось интенсивное развитие автопроизводства в новых странах, прежде всего азиатского региона, широкую практику приобрело создание транснациональных концернов и консорциумов автопроизводителей, а также транснациональных «платформ» автомобилей, выпускающихся в разных странах.
Примеры послевоенных автомобилей:
1946–1958 годы: ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль, практически первый в мире крупносерийно выпускавшийся революционный кузов полностью понтонного типа.
1948–1971 годы: «Моррис Минор» — типичный послевоенный автомобиль, был очень популярен и продавался по всему миру.
1953–1971 годы: «Шевроле Белэйр» и с 1953 по 2002 год «Кадиллак Эльдорадо Бругхэм» — в первых поколениях ярчайшие представители золотого века американского автодизайна.
1955–1976 годы: «Ситроен ДС» — яркий представитель необычных ходовой части (гидропневматической) и дизайна (одного из самых узнаваемых), благодаря которым стал частым киногероем; занял третье место на конкурсе «автомобиль века».