Артём Мельников – История колеса. От гончарного круга до шасси авиалайнера (страница 10)

Бричками до сих пор пользуются в деревнях и селах. Кроме того, существуют музеи, в которых представлены как миниатюрные копии транспортных средств, ушедших в историю, так и полномасштабные экспонаты. Так, жители и гости Санкт-Петербурга и Ленинградской области могут посмотреть на бричку и другие повозки прошлых столетий в Музее городского электрического транспорта или в музее «Дом станционного смотрителя». В Беларуси работает музей карет, в котором также есть брички. Аналогичный музей работает в Венгрии в городе Кёстхей. Также во многих конных клубах разных городов России и ближнего зарубежья предоставляются услуги катания в карете, фаэтоне, бричке или экипаже. Во Владикавказе установлен памятник, изображающий Пушкина, едущего на бричке, запряжённой волами.

Омнибус — вид общественного транспорта, предшественник автобуса.

Это многоместные повозки на конной тяге. И омнибус, и дилижанс могли размещать пассажиров не только в салоне, но и на крыше.

Первые омнибусы появились на улицах Парижа в 1662 году, однако развитие получили только в XIX веке. Официально первый «классический» омнибус начал перевозить горожан в 1826 году в городе Нант, Франция. Первопроходцами стали Этьен Бюро и Станислас Бодри, которые создали маршруты для личных нужд: Этьен перевозил рабочих, а Станислас организовывал поездки в свою баню. В 1829 году первые омнибусы появились в Лондоне и Нью-Йорке, а спустя 20 лет они уже широко использовались во многих городах трёх стран-первопроходцев. В отличие от дилижансов, омнибусы перевозили пассажиров на небольшие расстояния в черте города.

В России этот вид транспорта впервые появился в Петербурге в 1832 году и просуществовал вплоть до начала Гражданской войны. Стоит отметить, что в середине 1830-х годов были популярны омнибусы на паровой тяге.

Изображение омнибуса на марке, напечатанной в Венгрии в серии «История венгерской кареты», около 1977 г.

Постепенно омнибусы были заменены конками. Конки были частью конно-железной городской дороги: лошади тащили экипаж по рельсовым путям, управлением занимался кучер.

В городе Санта-Клара на Кубе омнибусы до сих пор используются как городской транспорт. Во многих городах Европы омнибусы ходят по туристическим маршрутам.

Конка (другое название «конно-железная городская дорога») — исторический вид общественного транспорта, широко применявшийся до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая.

Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах, где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1–2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.

Первые в мире городские конки появились в США: в Балтиморе (1828 год), Нью-Йорке (1832 год) и Новом Орлеане (1835 год). Однако по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. Вскоре новый тип железных дорог широко распространился в крупных городах Северной Америки и Европы.

Стоит отметить, что первый в мире монорельс изобрели в России. В 1820 году Иван Эльманов построил «дорогу на столбах». Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель Иосиф Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладывались на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли.

В 1854 году в окрестностях Санкт-Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Георгий Иванович Домонтович построил конно-железную дорогу для перевозки грузов в Санкт-Петербурге. Также существовали проекты Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее (взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога).

В Российской империи конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров — Санкт-Петербурге (товарная в 1860, пассажирская в 1863), Москве (1872), Казани (1875), Риге (1882), Саратове (1887), Баку (1889), Самаре, Воронеже, Минске и др.

В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала. В последующем зачастую фирмы — владельцы конки становились ярыми противниками внедрения электрического трамвая, конкуренцию с которым конка не выдерживала. Такая ситуация, например, была в Санкт-Петербурге, Харькове и Самаре, поэтому пути трамвая прокладывались параллельно путям конки. Это было связано с желанием городских властей строить трамвай, который бы принадлежал городу, и доходы шли в казну. В других городах власти постепенно выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай (Москва, Кёнигсберг и др.). Такой ход событий был наиболее благоприятным для работников конки: они не лишались работы, а приобретали другого работодателя и переучивались.

Памятник конке в Санкт-Петербурге на Васильевском острове

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года, в Петрограде — до сентября 1917, в Минске — до 1928.

В наши дни гужевой транспорт окончательно уступил машинам, ведь они быстрее, мощнее и экономичнее, однако в некоторых уголках планеты, «лошадиные силы» ещё используются, как в былые времена.

В Дугласе, на острове Мэн, вдоль берега проходит одна из немногих оставшихся в мире линий конки. Её протяжённость составляет 2,8 км.

Багги — кабриолет, лёгкая двухместная коляска (иногда с откидным верхом); изначально — спортивный экипаж, фаэтон в конном спорте. Сейчас употребляется для названия лёгкого внедорожника для езды по песку и бездорожью.

Бидарка — безрессорный двухколёсный лёгкий экипаж, распространненый в южных областях европейской части России.

Брейк — четырёхколёсный рессорный охотничий экипаж с козлами для кучера и двумя продольными скамейками для пассажиров. При подобном устройстве экипажа шанс поломки минимален, а пассажирам безопаснее.

Имеется несколько видов экипажа брейк: например, брейк для охоты или брейк для прогулок. В данном типе экипажей место для человека, управляющего экипажем, находится выше, а это позволяет лучше видеть лошадей и дорогу.

Вагонет — конный экипаж для гостей свадебного кортежа, туристических прогулок, обзорных экскурсий и прочих услуг. Это удлинённая, максимально лёгкая по конструкции пассажирская повозка, позволяющая, в отличие от кареты, перевозить компании от шести до десяти человек. Существуют как крытые тентом, так и открытые модели.

Идеально подходит для дальних прогулок. Поскольку в таких моделях чаще устанавливаются надувные колёса — прогулка по пересечённой местности, лесу или бездорожью не станет проблемой.

Один из десяти оригинальных и исторических шестиконных дилижансов Wells Fargo в Историческом музее Wells Fargo

Дилижанс — транспортное средство для междугородной перевозки пассажиров, а также вид междугородного общественного транспорта. Многоместная карета на конной тяге, перевозившая пассажиров и почту. Кроме того, существовали специальные почтовые дилижансы.

Закрытые многоместные кареты использовались для перевозки пассажиров, товаров и почты между городами. Первые дилижансы появились в Великобритании в XVI веке. Они совершали маршруты между специальными станциями, где экипажи меняли лошадей и отдыхали. Пик популярности дилижансов пришёлся на конец XVIII — начало XIX века.

В Америке дилижансы являлись неотъемлемой частью культуры Дикого Запада. В России первые дилижансы появились в 1820 году. Экипажи ходили по маршруту Москва — Санкт-Петербург. На один переезд требовалось более четырёх суток. До конца XIX века появилось ещё пять маршрутов, связывающих крупные города.

Дормез

Дормезом (в переводе с французского «спальня») называлась просторная дорожная карета, приспособленная для сна в пути и предназначенная для длительного путешествия.

Для преодоления дальних расстояний инженеры придумали раскладывающиеся механизмы сидений, чтобы превращать их в постель. Такие кареты и назывались дормезами. Обширный дормез обычно запряжён шестёркой лошадей.

Такая карета, унаследованная от родителей, была у Л.Н. Толстого, как вспоминал его старший сын, её везли шесть лошадей. У дорожных экипажей наверху были «важи», или «ваши», — ящики для поклажи, а сзади «горбок», тоже служивший для помещения багажа.

Дроги, дрожки — лёгкий четырёхколёсный открытый рессорный экипаж на 1–2 человека для коротких поездок.

Беговые дрожки (бегунки) — лёгкая двухместная повозка.

Пролётка («пролётные дрожки») — вариант дрожек для извозчиков. Калиберные дрожки («калибер») — пролётка без рессор середины XIX века. Одноместный калибер назывался «гитарой».