Аркадий Глазырин-Уральский – «Необыкновенные похождения Аркадия из России». Том 3 (страница 23)

И предложил вариант с Динмухаметовой. Хоть она и отбрыкивалась всеми силами. Даже заплакала.

Игры в «Мафию» тогда ещё не было. Поэтому всё получилось в реальности. В первый раз. В НАТУРЕ.

Однако, то, что я сперва подумал и лишь потом сказал, спасло меня. Молчание — золото!

Сначала подумай и только потом говори.

И то, если спросят и смолчать будет никак нельзя.

Аркадий Глазырин-Уральский12 октября 2020 г. Москва, Шарикоподшипниковская

P.S. Написал с утра, по-быстрому, чтобы проснуться. Азартно, дерзко, по-хулигански, от души, АНОНИМНО.

Даже самому понравилось. Получился мини-хэппи-детектив от первого лица.

Еду вечером в метро, вспоминаю и улыбаюсь, как дурак будто миллион десять тысяч в лотерею выиграл. Интересно, что люди, которым я пишу, позже в комментариях добавляют: “Гениально!”, “ЗБС!” и т. д. в таком же духе. дуракЕду вечером в метро, вспоминаю и улыбаюсь, как дурак будто миллион десять тысяч в лотерею выиграл. Интересно, что люди, которым я пишу, позже в комментариях добавляют: “Гениально!”, “ЗБС!” и т. д. в таком же духе. миллиоЕду вечером в метро, вспоминаю и улыбаюсь, как дурак будто миллион десять тысяч в лотерею выиграл. Интересно, что люди, которым я пишу, позже в комментариях добавляют: “Гениально!”, “ЗБС!” и т. д. в таком же духе.

Вроде как они “пятёрки” даже за ЭТО получают. Все события выдуманы. Все совпадения случайны. (Прим. Автора)

“Авиаторы не спят” (додолжение)

Турецкая часть сериала спереключением на Россию

Литературный сценарий серии из турецкой части. Все события финализированы в пределах этой серии, но имеют стыковку с другими. Начало в Турции на пляже: сытая, довольная жизнь, разговоры, солнце, набегающие волны, виски, “расслабон”, постепенно всё это заменяется переживаниями и драйвом в небе над Екатеринбургом.

Жизнь в отеле 5* на Ал Инклюзиве напоминает пребывание в Раю: вкусная еда и холодное пиво никогда не заканчиваются, море вон оно там, через дорогу, подогреваемый бассейн внизу, тренажёрный зал рядом, у каждого отдельный номер с кондиционером и удобной мягкой кроватью, туалет, душ…

Плюс хоть какая-то, но анимация. Всё как в садике: «Спи, гуляй и хавай»©.

Одним из развлечений являются беседы с людьми.

Зимой в Аланье (а это самое жаркое место Турции) достаточно тепло, чтобы после завтрака выйти на пляж, полежать там, периодически наливая за шиворот (на самом деле выносить из ресторана можно, и персонал не возмущается, но делать это надо аккуратно, вроде как никто ничего не видит, и пить в меру), слушать, причём, лёжа с закрытыми глазами. Можно даже иногда купаться. Но в январе Средиземное море уже холодное, +2 °C, поэтому на берегу должна быть наготове бутылочка с вискариком.

Чтобы вылезти и сразу “вмазать для сугреву”.

В один из дней моим собеседником оказался бывший лётчик “Уральских Авиалиний”, который вечером взял мою книгу, прочитал самый первый рассказ и теперь спросил:

— А знаешь почему тот диспетчер вскочил, как ужаленный при словах “Московский борт 262”? У них инфа была, что пожар на борту и самолёт возвращается. Хочешь я расскажу, что там на самом деле было? Я на нём летел тогда! — и такое рассказал…

Для простоты я передам всё от первого лица, не указывая имени того лётчика, чтобы ему не влетело от “УА”.

Должен отметить, что совпадений и странных встреч в моей жизни было более чем достаточно. Например, в той же Турции в 2007-ом году я встретил тёток, которые показались мне очень знакомыми. Спросил, оказалось, что они тоже из Екатеринбурга, причём, с Уральской, 77. Получается, что я их видел каждый день, идя на работу, поэтому и запомнил.

Впрочем, вернёмся к рассказу:

“В Индии есть такое явление как дважды рождённые. Так вот, я тоже родился дважды. Второй раз 30.04.2004.

В то утро мы готовились выполнять рейс из Екатеринбурга в Москву. Тот самый, 262-ой, как у тебя в рассказе.

Вылет на 08:15. Только самолёт тогда был не Ил-86, как у тебя, а Ту-154Б-2, бортовой номер RA-85219.

Экипаж у нас был пусть и молодой, но слётанный. Друг-друга понимали с полуслова. Полёт тогда получился короткий, и весь он, как мозаика, состоял из мелочей, совпадений и правильных решений. Ошибок не было.

Начиналось всё совершенно буднично, “как обычно”, без проблем, намёков и тревожной музыки на заднем плане.

Я принял, проверил и подготовил самолёт. Никаких замечаний. У лётчиков принято помимо журнала писать неофициальные “пояснялки” друг-другу, например, “у борта есть склонность к правому крену”, и класть их в конкретное место. Посмотрел там — чисто. Никаких “чудес” или “глюков” в прежние вылеты. Это хорошо! А то бывает, что экипаж чувствует что-то, но по приборам этого нет, и оснований для действий тоже нет.

А если сделаешь что не так, то будет замечание, премии лишат. Позже, правда выяснилось, что предыдущий экипаж всё же на самолёт жаловался. Но лишь вслух, ничего нигде не написав.

Я дозаправил самолёт (в Москве ожидался туман, и нас вполне могли “покатать” и даже отправить на запасной), попросил техников протереть наружные стёкла кабины, тут пришёл командир (далее — КВС), я доложил, что всё в порядке, можно лететь. Дальше была посадка пассажиров, запуск двигателей и рулёжка на взлёт. Всё как обычно.

Выруливали не спеша, поскольку всё ещё решали с каким режимом взлетать, на взлётном или “жалеючи”, на номинале. Поскольку загрузка не полная, то можно было и так, и эдак. В итоге решили взлетать “по-тихому”, на номинале. Как позже оказалось, это решение спасло нам всем жизнь.

Взлетели нормально, убрали закрылки, начали набор высоты, и тут на высоте 3370 м. у меня на приборной доске сработало табло «ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА» на третьем двигателе (это тот, что справа).

У пилотов вылезло «НЕИСПРАВНОСТЬ 3». Я доложил командиру.

Отмечу, что ни вибрации, ни хлопка мы не слышали и не ощущали. Тем не менее согласно Инструкции я начал плавно снижать обороты двигателя до отключения табло. Где-то на уровне 70 % появилась вибрация, стала расти температура выходящих газов. Вибрацию уже ощущали все.

И тогда КВС говорит: “ВЫРУБАЙ ЕГО НА!!!”, что я и сделал, причём, отмечу, с преогромнейшим удовольствием, ибо понятно было, что с двигателем там всё плохо и он может развалиться в любую минуту. Ну а поскольку двигатели у Ту-154 в хвосте, то там может разнести вообще всё. Лётчики Ту-154 вообще очень осторожно относятся к вибрации, поскольку знают, что вылетевшая лопатка вызывает “титановый пожар”, если хоть немного промедлить с отключением. А его потом уже не потушить ничем.

После отключения 3-го двигателя сработала сигнализация падения давления в 3-ей гидросистеме, что было вполне логично. Я посмотрел уровень, а там бак пустой. Всё это происходило не минуты или часы, а буквально 8 секунд.

Параллельно с этим пилоты перевели самолёт из набора высоты в горизонтальный полёт, доложили диспетчерам, и запросили разрешение вернуться на базу. Отмечу, что на “земле” был серьёзный, основательный “напряг”, ибо им тревогу проиграли, сообщив, что “московский борт 262 садится с пожаром”.

Так что когда ты тогда в шутку сказал ему то же самое, то диспетчер проснулся в лесу ночью, моментально протрезвел, встал на ноги, его в палатку затащили, а он наружу рвётся “только самолёт посажу и вернусь”. Это не просто так.

Кстати, для Ту-154 отказ одного из двигателей не является чем-то особенным. С этой проблемой можно продолжать полёт. Легально. Аварийно садиться не обязательно. Точно так же как Боинг-747 сертифицирован на взлёт и продолжение полёта с 3-мя моторами. Если даже на взлёте один “схлопнулся”, то ничего страшного. Прерывать взлёт не требуется. Нужно отключить его и лететь себе дальше. Это нормальная эксплуатация.

Поэтому после проверки всех систем мы приняли решение вырабатывать топливо и садиться там же в Кольцово.

Снизились, стали летать по кругу. Это продолжалось где-то минут 20-ть. Девчонки даже успели покормить пассажиров. Им ведь не понятно 2 000 метров высота или 11 000, главное что летим ровно. И тут вдруг срабатывает система падения давления в 1-ой гидросистеме.

Мы молча посмотрели друг на друга и поняли, что там в хвосте всё совсем плохо.

Командир тряхнул головой и сказал: “ДА НУ ЕГО НА! САДИМСЯ!”

Дело в том, что у КВС есть право на посадку с любой массой, лишь бы обеспечить безопасность ВС (топливо ещё не было выработано до минимума с которым можно садиться).

КВС выполнил красивый разворот с одновременным снижением. Прям как на экзамене. Сели мягко, можно сказать “идеально”, командир буквально “притёр” самолёт к земле, дальше включил реверс на 1-ом двигателе по максимуму, тормоза.

Всё. Стоим на полосе. Ура!

Нас отбуксировали на стоянку тягачом, подогнали трапы, выгрузили пассажиров.

Я тогда стоял у трапа, провожая их. Так все только ругали нас. Говорили, что надо было лететь до Москвы, а там уже чиниться. Только двое-трое из всех поняли, что же произошло на самом деле и поблагодарили нас. Они как раз в хвосте сидели и всё слышали.

Кстати, большинство пассажиров не понимают ничего, не различают самолёты между собой, не слышат звуков выпуска шасси, закрылков. Для них это просто какие-то шумы.

Когда все вышли, то “технари” позвали меня посмотреть хвостовую часть. И вот тут мне стало по-настоящему страшно, даже коленки подогнулись. Сразу вспомнил Красноярск и Иркутск. На хвост было страшно смотреть.