Андрей Ведяев – Разведка и шпионаж. Вехи тайной войны (страница 80)
Вагон — пусковая установка был оборудован открывающейся крышей и устройством для отвода контактной сети. Вес ракеты составлял около 104 тонн, с пусковым контейнером — 126 т. Дальность стрельбы — 10 100 км, длина ракеты — 23,0 м, длина пускового контейнера — 21 м, максимальный диаметр корпуса ракеты — 2,4 м. Ракета имеет оригинальный раскладной обтекатель головной части для уменьшения длины ракеты при её размещении в вагоне. Для решения проблемы перегруза пускового вагона были применены специальные разгрузочные устройства, перераспределяющие часть веса на соседние вагоны.
К 1991 году было развёрнуто три ракетные дивизии, вооружённые БЖРК с МБР РТ-23УТТХ:
10‑я гвардейская ракетная дивизия в Костромской области
52‑я ракетная дивизия в закрытом посёлке Звёздный (Пермский край)
36‑я ракетная дивизия в закрытом посёлке Кедровый (Красноярский край)
В каждой из дивизий имелось управление и четыре ракетных полка — соответственно четыре состава БЖРК, по три пусковых установки в каждом. В радиусе 1500 км от мест базирования БЖРК были проведены совместные с Министерством путей сообщения мероприятия по замене изношенного железнодорожного полотна — уложены более тяжёлые рельсы, деревянные шпалы заменены на железобетонные, выполнено укрепление насыпей более плотной щебенкой.
В случае угрозы ядерной войны БЖРК выходил на маршруты патрулирования и сливался с потоком других железнодорожных составов. После приказа о боевом применении поезд останавливался и готовился атаковать. Пуск ракет мог осуществляться из любой точки маршрута. Алгоритм запуска был следующим: состав останавливается, створки на крышах трёх вагонов разъезжаются в стороны, специальное устройство отводит вбок и закорачивает на землю контактную сеть, пусковой контейнер принимает вертикальное положение. После этого может быть осуществлён миномётный старт ракеты. Уже в воздухе ракета отклоняется с помощью порохового ускорителя и только после этого запускается маршевый двигатель. Отклонение ракеты позволяло отвести струю маршевого двигателя от пускового комплекса и железнодорожного пути, избежав их повреждений. Время на все эти операции от получения команды из Генштаба до пуска ракеты составляло до трёх минут.
К числу уникальных боевых характеристик БЖРК относились такие, как способность уверенно преодолевать зоны противоракетной обороны противника. Платформа разведения, как подтвердили лётные испытания, доставляла боевые блоки цельной или суммарной массой 4 тонны на расстояние 11 000 км. Одного изделия, содержащего 10 боевых блоков мощностью 550 кТ каждый, хватало, чтобы поразить целое европейское государство. В прессе отмечалась также высокая подвижность поездов, способных перемещаться по железнодорожной сети страны, что позволяло оперативно менять дислокацию стартовой позиции в диапазоне свыше тысячи километров в сутки — в отличие от тягачей, действующих в сравнительно небольшом радиусе вокруг базы (десятки км).
Для Пентагона появление «ядерных поездов» было шоком, поскольку практически невозможно было понять, какой из составов, передвигающихся по одной шестой части суши, должен стать целью для превентивного удара. Соединенные Штаты были вынуждены постоянно держать над СССР группировку из 18 спутников-шпионов, чтобы хоть как-то отслеживать движение поездов, однако и это не гарантировало эффективное обнаружение «поездов-призраков». Можно было попытаться определить регионы, в которых курсировали БЖРК, по дополнительному усилению полотна, поскольку понятно, что укрепить все рельсовые пути по всей стране невозможно. Противодействием этим разведывательным устремлениям противника как раз и занималось 4‑е (транспортное) управление КГБ СССР.
Курировал контрразведывательное обеспечение БЖРК генерал-полковник Гений Евгеньевич Агеев. По мнению Валерия Ивановича Красновского, «это был на редкость грамотный руководитель, который знал параметры всех используемых технических средств. И очень строгий. Как мне кажется, я был его любимым учеником. Под его руководством мы усиливали оперативные позиции по всем трассам, по которым двигались БЖРК, то есть резко увеличивали на определённых участках количество своей агентуры. Выявлялись лица, проявляющие интерес к этим объектам. Но ещё важнее было создать такие же оперативные позиции внутри научно-производственных объединений, работающих по данной тематике. Мы вместе с Особым отделом все эти институты и предприятия перекрыли. Так что у американцев против БЖРК не было никаких возможностей, и в случае превентивного удара они получали гарантированный сокрушительный ответ.
Первые разработки БЖРК появились в СССР еще в шестидесятые годы. Соответствующий приказ на их проектирование был подписан 13 января 1969 года. Первый пилотный комплекс появился в Гомельской области Белорусской ССР, так что я об этом хорошо знаю. В то время он был весьма капризным в смысле подбора грунта и других условий. Поэтому первоначально пусковые установки двигались параллельно и по рельсам, и на автомобильном транспорте. В Гомельской области были созданы специальные площадки. Снимали грунт, выравнивали основание, укрепляли его с помощью металлической арматуры и затем снова засыпали грунт. Время подъезда комплекса к такой площадке составляло 8—10 минут.
С самого начала наша агентура доносила о подозрительных объектах в лесу. Грибники натыкались на установленную в грунт металлическую арматуру. Некоторые сразу приходили в КГБ и сообщали о том, что в лесу появились какие-то странные поляны. Причем что интересно — расписание движения БЖРК не было известно никому, в том числе и нам. БЖРК прошёл — мы бежим к сторожам, грибникам, стрелочникам, обходчикам собирать информацию, не видели ли они вблизи что-нибудь подозрительного.
Потом американцы стали изыскивать возможность установить шпионскую контрольно-измерительную аппаратуру, фиксирующую наличие радиоактивного излучения, вдоль основных магистралей, например, БАМа, чтобы научиться распознавать проходящий БЖРК. Мы исходили из того, что на железных дорогах должны появиться разведывательно-диверсионные группы противника, нацеленные на подрыв железнодорожного полотна после получения соответствующего сигнала шпионской аппаратуры».
Как будто подтверждая эту версию, в 1986–1989 годах на страну обрушился целый вал техногенных катастроф, в том числе и на железных дорогах. В Советском Союзе они случались и раньше, но теперь их концентрация и масштабы стали беспрецедентными. 12 марта 1986 года на станции Судженка на Транссибе в Кемеровской области грузовой состав, двигаясь под уклон, на огромной скорости врезался в хвост стоящего почтово-багажного поезда № 935 Красноярск — Киев, при этом погибло 19 человек.
По тем же причинам 6 ноября 1986 года в 3 часа 02 минуты по московскому времени на станции Користовка в Кировоградской области Украины произошло крушение пассажирских поездов № 635 Кривой Рог — Киев и № 38 Киев — Донецк. Машинист поезда № 635 не реагировал на запрещающие сигналы светофора, в результате лобового столкновения с шедшим навстречу поездом № 38 погибло 44 человека, 100 человек было ранено, из них 27 тяжело.
В следующем, 1987 году крушения поездов приобрели ещё больший масштаб. В ночь на 7 августа 1987 года на станции Каменская в Ростовской области произошла одна из крупнейших в СССР железнодорожных катастроф. У тяжелого грузового состава № 2035 общим весом более 5,5 тыс. тонн на затяжном спуске в долину реки Северский Донец к центральной части города Каменска-Шахтинского отказали тормоза. Грузовой состав въехал на станцию на скорости около 140 км/ч. На стрелке произошёл разрыв автосцепки между первым и вторым вагонами, однако электровоз с одним вагоном-зерновозом общей массой 288 т на скорости свыше 100 км/ ч врезался в хвост пассажирского поезда № 335. В результате крушения у пассажирского поезда третий с хвоста вагон (№ 13) оказался серьёзно повреждён, а два последних (14‑й и 15‑й) были практически полностью разрушены, на них сверху лежал разбитый электровоз. Погибли 107 человек, 114 человек были ранены, в том числе члены локомотивной бригады поезда № 2035. Машиниста при ударе выбросило из кабины через лобовое стекло, и он упал на ветки стоящих рядом деревьев.
4 июня 1988 года через Арзамас из Дзержинска следовал железнодорожный состав № 3115, в котором находились три вагона со 120 т взрывчатки для горных предприятий Казахстана. В 09.32 на железнодорожном переезде в районе станции Арзамас I вагоны с взрывчаткой взлетели на воздух. В 70 % домов во всём Арзамасе вылетели стёкла. По официальным данным, погиб 91 человек, из них 14 детей, 47 детей остались сиротами, 7 — круглыми. Ранения той или иной степени тяжести получили более 1,5 тыс. жителей Арзамаса. Причем при ином стечении обстоятельств последствия могли быть хуже — город мог быть уничтожен практически полностью. А ведь совсем рядом, в 60 км, в городе Арзамас-16 находится завод по производству атомных бомб в составе КБ-11 (ныне Российский федеральный ядерный центр). Именно это обстоятельство сразу натолкнуло на версию теракта, которая до сих пор остаётся основной.
16 августа 1988 года в Калининской области на перегоне Березайка — Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги на 307–308‑м км магистрали сошёл с рельсов скоростной пассажирский поезд № 159 «Аврора». Просадка пути была настолько большой, что привела к саморасцепу первого вагона и локомотива поезда, следовавшего со скоростью 155 км/ч. В результате схода и опрокидывания всех вагонов в вагоне-ресторане возник пожар, который перекинулся на другие вагоны. Погиб 31 человек, и более 100 получили телесные повреждения различной степени тяжести.