Андрей Уланов – Научная организация труда на городском электротранспорте (страница 2)
Городской пассажирский транспорт едва ли не единственная отрасль, где возможно массовое уклонение от оплаты уже полученной услуги, где имеются никем не возмещаемые льготы по этой оплате.
Для поддержания приемлемого уровня транспортного обслуживания населения предприятия ГЭТ должны регулярно обновлять парк подвижного состава, ремонтировать и модернизировать инфраструктуру, применять современные технологии и инновации. Как и во всех других отраслях, в сфере ГЭТ постоянно повышаются затраты на электроэнергию, амортизацию, содержание и ремонт основных фондов. заработную плату персонала, следовательно, растет и себестоимость перевозок. Между тем плата за проезд поднимается гораздо медленнее.
Многим категориям населения на городском транспорте предоставлено право бесплатного или льготного проезда, в большинстве случаев без необходимого возмещения затрат, что оказывает прямое влияние на сокращение доходов транспортных предприятий. Предприятия ГЭТ, предоставляя услуги населению по тарифам, значительно более низким, чем себестоимость перевозки пассажиров, получают доходы, которые не покрывают полностью эксплуатационные расходы. Складывающийся дефицит полностью или частично погашается за счет местного бюджета.
Такой практически узаконенный дефицит платежного баланса транспортного предприятия определяет его зависимость от возмещающих этот дефицит субсидий из бюджета. Сложность положения усугубляется несовершенством действующих механизмов финансирования, во многом сохраняющих даже в новых условиях остаточный принцип, случайность и волевое начало многих решений.
Структура производственных фондов на транспорте отличается от обычной для предприятий сферы материального производства. Доля оборотных средств на транспорте заметно меньше. Отсюда сравнительно высокая доля и составе себестоимости заработной платы и амортизационных отчислений.
Положение на городском электрическом транспорте (ГЭТ) дополнительно усложняется еще и тем, что это практически единственная транспортная подотрасль, основные фонды которой являются муниципальной собственностью. Предприятия ГЭТ в большинстве случаев используют имущество, находящееся в муниципальной собственности на правах хозяйственного ведения. Это, в известной мере, ограничивает права предприятия, увеличивает его экономическую зависимость от собственника, но, вместе с тем, налагает на органы местного самоуправления обязанности по отношению к такому предприятию.
Однако необходимо отметить что с одной стороны предприятия ГЭТ напрямую не заинтересованы в повышении рентабельности, потому что тем самым снижают количество субсидий от муниципальных властей, с другой стороны муниципальным властям гораздо проще развивать частный и автобусный транспорт по причине более низких затрат на субсидии за счет отсутствия инфраструктуры ГЭТ, но при этом ухудшается экологическая обстановка в регионе.
Трамвай и троллейбус приводятся в движение электрическим током, который поступает в двигатели через подвешенные над дорогой или рельсовым полотном контактными проводами. Кроме того, трамваи, как известно, имеют колесные пары такой конструкции, что передвигаться они могут только по рельсовому пути. Именно поэтому наземный электрический транспорт (трамвай и троллейбус) располагает меньшим количеством степеней свободы, чем транспорт автобусный. Троллейбусы в маршрутном транспортном потоке привязаны к контактной сети, трамваи еще и к рельсам. Они могут перемещаться только в строго установленном порядке потока городского транспорта, осуществляя, если это необходимо, обгон при выполнении дополнительных операций (например, при снятии токоприемников у троллейбуса или при переводе трамвайного вагона на дополнительные обгонные или отстойные пути). Это создает сложности в регулировании движения, а при отказах подвижных единиц снижает эксплуатационную надежность системы.
Электрический транспорт обладает меньшей маневренностью по сравнению с автобусом, его привязанность к рельсам и контактной сети одновременно усиливает неизбежность определенного монополизма, и снижает его конкурентоспособность в единой системе городского транспорта. Одним из решений этой особенности может быть применение троллейбусов с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) которые с использованием тяговых батарей способны преодолевать расстояние до 25 км без контактной сети.
Технические особенности ГЭТ накладывают отпечаток и на хозяйственные отношения. Расход электрической энергии учитывается по фактической мощности, режимам и продолжительности работы тяговых двигателей. Однако отсутствие на подвижном составе надежных счетчиков постоянного тока не дает возможности достаточно строго учитывать расход по потребителям. Количество израсходованной и подлежащей оплате энергии определяется укрупненно по переменному току согласно показаниям счетчиков переменного тока, на входе тяговых подстанций. Это очень важно, так как в доли общих расходов оплата энергоносителей составляет около 10% от общих расходов предприятия. В тоже время данные затраты наиболее трудно поддаются регулированию, так как до конца непонятно на каком этапе и сколько электроэнергии теряется и как это изменить.
Влияние рыночных условий на ГЭТ
Специфические особенности ГЭТ определяют некоторые условия, которые требуют особого подхода к проблемам формирования рынка городских пассажирских перевозок. В текущей ситуации отстраняться от организации и оперативного регулирования процессов перевозки, отдавая их рынку государство, а точнее муниципальные органы не должны.
Эффективность рынка определяется формой собственности, характером предоставления услуг и создания конкурентной среды. Проведенный анализ применительно к городскому электрическому транспорту говорит о том, что такая эффективность достигнута не будет.
Применительно к внутригородским транспортным системам рыночный механизм в его классической форме (конкуренция, саморегулирование, баланс спроса и предложения) не действует. В хозяйственной практике городского транспортного предприятия закон спроса и предложения, механизм реализации этого закона не является регулятором производства и сбыта. Временное увеличение спроса в часы пик не влияет на формирование цены – проездная плата остается неизменной, при этом сама цена перестает быть мерой стоимости и становится объектом внешнего регулирования со стороны муниципальной власти. Если обратить внимание на такой вид общественного транспорта как такси, то там цена поездки может сильно меняться в зависимости от времени суток, выходных и праздничных дней, то есть при увеличении спроса автоматически растет стоимость поездки.
Исключением могут быть только длинные городские коммерческие маршруты с использованием транспорта малой вместимости и ценой выше установленной тарифом, но это скорее исключения нежели правила. При этом потребители данной услуги выбирают этот вариант из-за наличия прямого сообщения и экономии времени на поездку без пересадки.
В результате независимости от спроса и предложения цена на перевозку определяется на уровне, транспортных возможностей предприятия (вместимость пассажиров на маршруте), независимо от спроса цена остается неизменной. Рост тарифа на перевозку определяется не спросом на услугу, а определяется исходя из увеличения издержек на перевозку. В этом случае по-другому и быть не может, ведь если цена, ее динамика, отражает не объективный баланс потребностей пассажиров и возможностей транспортного предприятия, а представляет собой неравноправный ход соперничества интересов потому, что пассажир вынужден принимать предлагаемые условия в противном случае он будет вынужден идти пешком. Интересы перевозчика пассажира не содействуют установлению баланса, а прямо противоречат друг другу. Муниципальная власть при этом заинтересована в сохранении текущего тарифа, а перевозчик не в состоянии удержать рост затрат на перевозку в результате возникает проблемный цикл: ухудшение финансового состояния перевозчика ведет к росту тарифов, что в свою очередь ведет к повышению затрат перевозчика и далее по кругу до бесконечности как змея кусающая свой хвост.
Характерная для услуги такого типа вариативность у пассажира есть лишь два альтернативных решения: отказ от поездки или отказ от оплаты и неограниченное право войти в трамвай или троллейбус и получить услугу перевозки одинаково независимо от факта оплаты, по крайней мере, при наличии бескондукторной системы. И в итоге получается: при наличии услуги, меняющей свою цену, есть меняющийся во времени спрос, есть и субъекты рынка – а рынка при этом нет.
Не получается и действительно конкурентной среды на городском пассажирском транспорте. На ГЭТ вообще невозможна организация независимых конкурирующих маршрутов: либо это сооружение параллельных автономных сетей (рельсовых путей, контактных линий), абсурдное по определению, либо это конкурирующие маршруты, использующие одни и те же технические средства, следовательно, неравноправные по условиям эксплуатации, либо это маршруты, оказывающие услуги с разной потребительной стоимостью, т.е. не конкурирующие между собой. Мало что изменила с этой точки зрения практика, доступа к перевозкам массы частных перевозчиков (микроавтобусов) на городские маршруты. Надо признать, что с позиций потребителя в условиях резкого сокращения выпуска обычных рейсовых маршрутов эта практика доказала возможность и целесообразность лицензированного использования «автобусов, работающих в режиме маршрутного такси». Но изначальное неравенство, допущенное в ряде городов освобождением частников от обязанностей перевозить пассажиров, пользующихся льготами, резко усложнило и без того нелегкое положение городских транспортных предприятий. Нарушено сразу два требования: равенство прав большой группы пассажиров и право перевозчика на равенство начальных условий.