Андрей Савинков – Меченый. Том 5. Линия разлома (страница 12)

— Это обычная практика в самолетостроении. Я вам напомню, что европейцы со своим А-300 фактически делали то же самое. Собирали заказы на самолеты, которые еще не летали. Советский Союз не впервые конструирует передовую технику; нет никаких причин не доверять нашим инженерам.

К сожалению, вопрос француза, несмотря на мой бравурный, местами, ответ, был в целом справедлив. Это индусам мы продали уже достаточно старые — назовем это проверенным опытом эксплуатации и избавленным от детских болезней — Ил-62; западным авиакомпаниям они были объективно не нужны.

Глава 5−2

И вторым делом тоже самолеты

27 июля 1987 года; Москва, СССР

ИЗВЕСТИЯ: Сквер имени Героя Советского Союза Аносова В. П. открыт в Куйбышеве!

Сегодня, в день памяти воинов-интернационалистов, который отмечается в нашей стране всего второй раз, в новом микрорайоне Куйбышева торжественно открыт сквер имени Героя Советского Союза старшего сержанта Владимира Петровича Аносова, павшего в боях во время советско-пакистанского конфликта прошлого года, вошедшего в историю как «Пятнадцатидневная война».

Долгие годы имена советских воинов, сражавшихся за свободу народов за пределами Родины, оставались в тени. Участие наших солдат в борьбе против империализма в Азии, Африке и Латинской Америке почему-то считалось «неудобной» темой. Но времена меняются! Генеральный секретарь ЦК КПСС М. С. Горбачёв неоднократно подчеркивал: «Лучше нести знамя социализма в самые отдалённые уголки планеты, бить врага на дальних подступах, чем ждать, когда он подойдёт к нашим границам».

Сквер имени Аносова — символ новой эпохи, когда подвиги советских воинов-интернационалистов перестали быть тайной. В центре парка воздвигнут гранитный обелиск, на котором золотыми буквами высечены имена всех 400 советских бойцов, отдавших жизни в том коротком, но яростном конфликте.

Последние годы в СССР идёт активная работа по увековечиванию памяти героев-интернационалистов. Их имена теперь носят улицы, школы, парки и даже целые населенные пункты. Ведь эти люди — не «тайные солдаты», а гордость Советской Армии, символ интернациональной солидарности.

«Мы не стыдимся наших героев — мы гордимся ими!» — эти слова, прозвучавшие на митинге в Куйбышеве, стали лейтмотивом сегодняшнего события.

Вечная слава героям!

Что касается линейки перспективных гражданских самолётов, то, согласно утвержденной Политбюро еще в начале 1986 года программе, СССР в обозримом будущем должен был иметь такие самолеты в составе «Аэрофлота».

Нечто на замену Ан-2. Несмотря на все преимущества летающей маршрутки, всем было понятно, что самолет уже морально устарел — причем лет двадцать назад, если говорить честно — и ему на смену нужно что-то новое. С грузоподъемностью до 2 тонн, на 15 пассажиров. Неприхотливый к полосе, легкий в управлении, но при этом оснащенный более современными системами авионики, ну и двигатель хотелось бы, все же, поновее.

Ну, то есть фактически тот же Ан-3, который как раз сейчас был представлен среди самолетов советского производства на этом же авиасалоне. Машина получилась неплохая — чего бы ей быть плохой, если фюзеляж остался тот же, по большому счету, сохранивший за собой все известные преимущества, — только двигатель осталось доработать и пустить в серию. В той истории это так и не было сделано, к сожалению.

В более «тяжелом» классе, на 50–70 мест, у нас сейчас разрабатывался Ил-114. Вернее, разрабатывался он до моего попаданства; задание на этот аппарат было отменено еще в 1985, вместо этого «Антонов» получил добро на начало проектирования чего-то похожего на Ан-140. Почему заказ получили именно киевляне, почему было отдано предпочтение не существующему еще эскизу, когда на второй чаше весов находилась уже почти готовая машина? Очень просто — послезнание. У нас инженеры «Антонова» смогли создать самолет всего за три года — начав работу в 1993, в 1996 году он уже полетел, а в 1999 году первый серийный экземпляр был передан заказчику, в то время как «Илюшин», начав чуть ли не на 10 лет раньше, в итоге свой гандикап успешно спустил в унитаз.

Ну и чисто идеологически Ан-140 был лучше. Высокоплан — позволял садиться на хуже подготовленные ВПП, шире корпус позволял в транспортном варианте засунуть внутрь контейнер. Да просто, имея в качестве альтернативы Ил-114 и Ан-140, даже российское МО предпочитало покупать украинские машины, это как бы недвусмысленно говорит о том, что антоновский самолет получился более удачным.

Следующим в линейке самолетов с вместимостью примерно 80–110 пассажиров должен был стать Як-46. Изначально тут хотели поставить на крыло Ту-334, фактически укороченную и облегченную версию Ту-204; бытовала в те времена идея унификации самолетов. Типа, большое количество общих деталей позволит сделать два самолета дешевле в производстве и обслуживании, и, как это часто бывает, красивая и логичная концепция на практике оказалась нежизнеспособной. Вернее, жизнеспособной, но с большими ограничениями. Все такие вот уменьшенные либо увеличенные версии флагманских машин в прямой конкуренции всегда проигрывали специально разработанным конструкциям. Даже если брать самые успешные семейства типа А320, то его близкие родственники А319 и А321 были проданы в количестве примерно в 10 раз меньше флагманской версии.

Короче говоря, было решено не тащить из болота бегемота и делать машину с нуля. Задание было выдано Яковлеву, к разработке привлекли товарищей из ГДР и вперед… Ну а все проекты модернизации Як-42 были отменены — и конструкторы сосредоточились на создании полноценно новой машины. Имелась надежда, что судьба у нее будет более счастливая, чем в известной мне истории. «Сорок второй» пока с конвейера не снимался, еще предстояло лет пять производить его, пока замена не появится, там как раз модификация «Д» к запуску готовилась, но уже было понятно, что история этой машины относительно будет короткой.

Дальше шел собственно Ту-204, рассчитанный на 140–200 мест, и это была, откровенно говоря, одна из двух машин, по которой имелась четкая определенность. Туполевцы клятвенно обещали, что первый 204-й полетит уже в следующем, 1988 году, а в серию он выйдет не позже 1990-го. В целом машина и у нас получилась вполне приличная, только развал СССР не позволил ей вытеснить Ту-154; тут же все работы по модернизации 154-го были свернуты еще в прошлом году, ресурсы переброшены на новый проект, опять же с электроникой в Союзе дела обстояли тут — ну, я на это надеюсь, во всяком случае — получше. Так что все перспективы у новой машины были.

Вторым самолетом, с которым имелась определенность, был Ил-96, также представленный на МАКС-1987. Он у нас еще ни разу, правда, не летал, авиастроители обещали выпустить его в небо весной 1988 года, но даже в «стендовой экспозиции» выглядел вполне прилично. Хоть были и тут проблемы. Двигатели. Мир во всю переходил от четырехдвигательной схемы к двухдвигательной даже на широкофюзеляжных дальнемагистралах, и СССР в эту тенденцию не вписывался никак. Не было у нас подходящего движка на 25–30 тыс. кгс. Просто не было. Был запорожский движок, который Ан-124 поднимал в небо, но при вполне приличных топливных показателях он никак не проходил по шумности и надежности. Если для транспортника это не критично, то для пассажирского самолета — очень даже. А с учетом того, что в начале 1990-х нормы по шуму опять будут ужесточены… Нет смысла даже пытаться. С другой стороны, двигатель большой мощности был все равно нужен, поэтому конкурс на него объявили, а ближайшие лет 5–7 придется обходиться тем, что есть.

Ил-96 был рассчитан на 300 пассажиров, но теоретически при некотором прирощении мощности моторов мог бы в будущем брать до 450. И это в обозримом будущем виделось потолком; гигантов типа А-380 советская промышленность строить не планировала.

Ну и последний самолет, которого у нас пока тупо не было, должен был возить 200–300 пассажиров. Та ниша, которую в будущем занял МС-21, вот только даже эскиза Як-242, из которого потом российский самолет вырос, не имелось на бумаге. И вот тут появилась идея у меня попробовать «присоседиться» к «Аэробусу», к их разработке А-330. Этот самолет просто идеально подошел бы нам, закрыл бы зияющую «дыру» и при этом я точно знал, что он не просто полетит, но еще и станет успешным в будущем.

Однако тут имелась проблема. Называлась она CoСom — организация, занимающаяся контролем экспортных ограничений. Не хотели американцы, чтобы их технологии к нам уплывали, не хотели, что сделаешь. Мы попробовали подобраться к европейскому производителю и по официальным каналам, и по неофициальным… Официально нам просто сказали «нет» — твердо и четко. Неофициально — «Аэробус» заинтересован в сотрудничестве, в конце концов, в СССР много что можно взять, не только ресурсы, хотя титан наш европейцев очень даже интересовал, но без одобрения американцев они просто не могут. Пришлось отложить идею как минимум на год до следующих выборов президента США, имелись надежды, что с прикормленным нами Дукакисом договариваться будет гораздо проще. Там и разоружение можно будет начать официально, и по урану сделку заключить, и по всяким санкциям — тоже.