Андрей Матвеенко – Сны Великого князя. Дилогия (страница 38)
Морское министерство пошло на определенный риск и не стало дожидаться окончательных результатов испытаний нового мотора. Впрочем, авантюризм его высших чинов все же был не безграничен, и потому заказанная Балтийскому заводу в конце ноября 1902 года, когда Тринклер еще «гонял» свое творение на стенде, серия подводных лодок с дизель-электрической энергоустановкой по проекту, разработанному Бубновым, Джевецким и Беклемишевым на базе «Касатки», имела минимальный состав — две единицы. Изготовление тепловых двигателей сразу по завершении их испытаний доверили уже проверенному контрагенту — петербургскому заводу Лесснера.
В сравнении с предшественницами «Кета» и «Кефаль», как назвали новые лодки, в очередной раз стали крупнее. Тому были сразу две взаимосвязанные причины — желание получить хорошие мореходные качества (это вынуждало как минимум не уменьшать размеры дизельных подлодок относительно их предшественниц) и при этом не сильно потерять в скоростных показателях из-за применения менее мощных моторов, чем используемые прежде бензиновые (что, в свою очередь, потребовало применения сразу четырех двигателей Тринклера, работающих попарно на два вала, и выделения для них дополнительных объемов в корпусе). Помимо того, установленные на лодках минные аппараты — их число не изменилось — были рассчитаны уже на более мощные 450-мм мины. Хватало в них и иных мелких усовершенствований, сделанных по опыту постройки и недолгой пока еще эксплуатации подлодок типа «Касатка».
Первые пуды металла, образующего конструкцию новых лодок, были выставлены на стапеле в декабре 1902 года. Завершение же их строительства пришлось на февраль 1904 года, когда уже вовсю шла война с Японией. И практически сразу по окончании постройки лодки по железной дороге были направлены во Владивосток — Морское министерство спешило усилить русские морские силы на Тихом океане, а заодно и «обкатать» новинку в боевых условиях.
Как показали проведенные испытания, в плане максимальной скорости проект «Кеты» все-таки стал некоторым шагом назад в сравнении с «Касаткой» — на поверхности удалось развить около 11 узлов, под водой — примерно 6. Впрочем, такую плату за безопасность ее двигателей в обращении сочли вполне разумной. Да и в целом новые подводные лодки, вобравшие в себя все лучшее, чего достигла к тому моменту русская конструкторская мысль, считались на флоте довольно удачными кораблями.
Интересно, что после совместной работы над проектом «Кеты» в рядах отечественных создателей подводных лодок наметился своеобразный «раскол».
Степана Карловича Джевецкого увлекла идея постройки подводной лодки с единым двигателем для надводного и подводного хода — и, забегая несколько вперед, скажем, что он смог довести ее до практического воплощения.*
Бубнов же и Беклемишев предпочли двигаться по пути совершенствования подлодок уже выработанного типа — с дизель-электрической двигательной установкой.
ї 14. Последние броненосцы Российского флота
Завершение наиболее активной фазы работ по строительству кораблей для Дальнего Востока позволило, наконец, обратить внимание и на нужды Черноморского театра, на котором, в отличие от Балтики и Тихого океана, у России имелось всего два относительно современных броненосца — «Три Святителя» и «Двенадцать Апостолов».
Закладка первых двух единиц из запланированной четырехкорабельной серии, получивших названия «Иоанн Златоуст» и «Евстафий», состоялась в октябре-ноябре 1902 года на казенной верфи в Севастополе и в Николаевском Адмиралтействе. Заказ еще на два корабля, позже получивших названия «Пантелеймон» и «Георгий Победоносец» в честь броненосцев, погибших в Порт-Артуре, получил новый игрок в черноморской судостроительной отрасли — завод Общества Николаевских заводов и верфей, в обиходе называемый также «Наваль». Это современное предприятие, имеющее два больших стапеля, расположенных в крытом эллинге размером 135х60 м, еще с момента своего открытия в октябре 1897 года активно предлагало свои услуги Морскому ведомству. Однако удача улыбнулась ему только спустя шесть лет, когда Министерство финансов согласовало выдачу кредитов на два очередных черноморских броненосца, которые и были заложены на стапелях «Наваля» в декабре 1903 года.
Конструктивно корабли типа «Иоанн Златоуст», ставшие, кстати, последней серией русских броненосцев, представляли по сути определенный симбиоз проектов «Ретвизана» и «Императора Павла I», унаследовав от первого архитектуру корпуса — гладкопалубного, без заваленных бортов, а от второго — схему бронирования и башенное размещение главной и средней артиллерии. Основным же отличием кораблей нового проекта от предшественников стали орудия, примененные в качестве среднего калибра. Подобно тому, как это уже произошло у многих зарубежных «одноклассников», их роль на этих броненосцах перешла от шестидюймовок Канэ — двенадцать таких пушек числились теперь основным противоминным вооружением — к новым 50-калиберным восьмидюймовкам в четырех двухорудийных башнях. Башни главного и среднего калибра выполнил Металлический завод, при этом у 12-дюймовых орудий в сравнении с аналогичными артсистемами, примененными на предыдущих типах броненосцев, были существенно переданы замки, что позволило увеличить их скорострельность до двух выстрелов в минуту.
В строй эти корабли окончательно вошли лишь в 1908–1909 годах, чему причиной были и определенные политические события в стране, и задержки с поставками ряда корабельных механизмов — в условиях войны приоритет в их получении был, разумеется, за воюющей Тихоокеанской эскадрой и способным прийти к ней на помощь Балтийским флотом, и некоторые переделки проекта после осмысления опыта боевых действий минувшей войны.
В частности, в ходе постройки, подобно тому, как это имело место на броненосцах типа «Император Павел I», было усилено бронирование траверзов центральной части главного пояса, а также элеваторов боезапаса 152-мм орудий. Заодно броненосцы уже при вводе в строй лишились практически всей малокалиберной артиллерии — были оставлены только четыре 47-мм пушки для производства салютов, которые позже сменили таким же количеством 76-мм зениток Лендера, призванных обеспечить должную защиту от набирающей силу авиации. Максимальная скорость, достигнутая всеми четырьмя кораблями, оказалась весьма близкой, составив на испытаниях от 17,9 до 18,12 узла.*
ї 15. «Небоевые штыки» Российского флота
Рассказ о предвоенном кораблестроении был бы неполным без упоминания ряда судов, которые хоть и не считались номинально боевыми, но также сооружались по заданиям Морского министерства. Впрочем, охватить мыслью их все, от транспортов снабжения до портовых буксиров, смогли бы разве что профессиональные летописцы истории флота. Но, в любом случае, о некоторых кораблях следует сказать особо.