Андрей Матвеенко – Сны Великого князя. Дилогия (страница 37)
Прежде всего, новые лодки подросли в размерах — их подводное водоизмещение составило 175 тонн — и получили увеличенную рубку с командным мостиком, возвышающимся над палубой. Энергетическая установка стала двухвальной, сообразно удвоилось и количество бензиновых двигателей, планируемых к установке (не мудрствуя лукаво, решили применить моторы уже опробованного на «Дельфине» образца). Скорость при этом ожидалась не менее 11 узлов на поверхности, что позволяло уже не только ожидать цели на заранее определенной позиции, но и вести преследование не слишком быстроходной добычи. Вооружение также было усилено до четырех наружных решетчатых минных аппаратов Джевецкого с 15-дюймовыми минами Уайтхеда.
Проект после устранения некоторых замечаний был одобрен МТК в феврале 1901 года, а в апреле на Балтийском заводе началась постройка первых трех лодок из запланированных шести — головной «Касатки», «Каймана» и «Крокодила». Полученный «балтийцами» опыт в строительстве «Дельфина» позволил вести работы весьма споро — за исключением запаздывавших с выделкой в требуемом количестве бензиновых моторов, изготовить которые взялся завод Лесснера, лодки были закончены постройкой уже к ноябрю того же года, освободив места на стапелях для трех завершающих серию кораблей — «Карпа», «Карася» и «Камбалы».
Из-за задержек с поставками двигателей в 1901 году официально успели принять в состав флота только головную «Касатку». Оставшиеся пять лодок вводились в строй с апреля по ноябрь 1902 года.
Новые подводные лодки в целом подтвердили, а кое в чем даже превзошли характеристики, заложенные их создателями. Так, фактически достигнутая ими скорость в надводном положении составила около 12 узлов, а дальность плавания — полторы тысячи миль экономическим ходом, что на пятьдесят процентов превышало проектную. Скорость подводного движения, несмотря на то, что электромотор, как и на «Дельфине», был один, а мощность его не изменилась, тоже выросла за счет улучшенных обводов корпуса. Уже в ходе окончательной доводки лодок на них была усовершенствована система заполнения балластных цистерн с учетом происшествия с «Дельфином» в мае 1902 года, что позволило повысить как безопасность погружений, так и скорость перехода в подводное положение.*
Что интересно, желая убедиться в превосходстве собственной школы подводного судостроения, Морское министерство в конце июля 1901 года командировало Беклемишева на верфи Холланда в США для ознакомления со строящимися там лодками. В сентябре ему было выдано разрешение на осмотр субмарины «Fulton», еще находящейся в достройке, и на участие в пробном погружении. По результатам командировки Беклемишев доложил, что лодки типов «Дельфин» и особенно «Касатка» как минимум сравнимы по качеству исполнения с зарубежными аналогами, а некоторые российские решения за рубежом аналогов не имеют. Впрочем, были у американских конструкторов и свои ноу-хау — к примеру, расположенный в корпусе подлодки минный аппарат, имеющий возможность перезарядки и потребный для этого запас самодвижущихся мин. Посему почивать на лаврах создателям отечественного подводного флота отнюдь не следовало.
Черноморские и тихоокеанские лодки типа «Касатка» попали к своим местам службы уже в 1903 году, будучи перевезенными по железной дороге — благо, их габариты таковую операцию допускали. Но и «Кайман» с «Крокодилом» недолго бороздили воды Балтики — начавшаяся в 1904 году война с Японией вынудила спешно перебросить их все тем же железнодорожным путем во Владивосток для усиления русских сил на Тихом океане.
На долю лодок этого типа пришлись и первые потери отечественного подплава. Однако если «Карп» погиб в бою, то «Камбала» имела несчастье 29 мая 1909 году на проводимых флотом учениях подвернуться под форштевень броненосца «Двенадцать Апостолов». В результате столкновения «Камбала» затонула на глубине 28 саженей, а из всего экипажа спастись удалось только ее командиру — лейтенанту Аквилонову.*
Кроме того, продолжали показывать свой «взрывной» характер бензиновые двигатели. Хотя принимаемые по опыту их эксплуатации меры помогали минимизировать исходящую от бензиновых паров опасность, но происшествия с их детонацией все же случались время от времени. Имело место таковое и с «Кайманом» в начале осени 1902 года при пробном пуске установленных на лодку бензомоторов. К счастью, в тот раз обошлось без жертв и серьезных повреждений.
ї 13. От бензомотора — к дизелю
Продолжающиеся несчастные случаи с взрывами бензиновых паров на отечественных подводных лодках подстегнули поиски движителей, использующих иные виды топлива. Выбор таковых, однако, был невелик — и среди них обращал на себя внимание дизельный двигатель.
Дизель в качестве в качестве двигателя надводного хода для подводных лодок предлагался И.С.Горюновым еще во время создания «Дельфина», но на тот момент подходящие по мощности модели в производстве просто-напросто отсутствовали. Однако к первым годам 20-го века ситуация в этой сфере успела поменяться, причем во многом благодаря трудам русских промышленников.
Еще в 1899 году фирмой «Людвиг Нобель» в России были запущены в массовое производство дизели мощностью 20 лошадиных сил, работающие на нефти. Практически одновременно свою версию двигателя с воспламенением от сжатия предложил работавший на Путиловском заводе инженер Густав Васильевич Тринклер. При этом сравнение «Дизель-мотора» и «Тринклер-мотора» показывало, что вторая из названых конструкций, использующая гидравлическую систему для нагнетания и впрыска топлива вместо отдельного воздушного компрессора, является гораздо более простой, надежной и перспективной.
Однако результаты испытания «Тринклер-мотора» не только вызвали восхищение специалистов достигнутым блестящим результатом, но породили волну опасений русских и зарубежных производителей тепловых двигателей за конкурентоспособность их продукции. На Тринклера начали оказывать давление Нобели и другие обладатели лицензий Дизеля с целью приостановки им работ над двигателем своей конструкции. Густав Васильевич уже всерьез подумывал податься за границу и там искать применение своим талантам, но внезапно получил весьма интересное предложение от российского Морского ведомства.*
Благодарить за это стоило все того же Горюнова, не оставлявшего без внимания «дизельные» новинки как за рубежом, так и у себя на родине. Сам Иван Семенович уже желал отойти от работ по подводной тематике, а Тринклер с его передовыми идеями явно напрашивался на роль преемника. Кандидатура Тринклера была озвучена Лихачеву, а тот, ознакомившись подробнее с трудами молодого инженера, смог убедить управляющего Морским министерством в крайней необходимости данного специалиста для подводного отделения Опытового бассейна.
Минусом в предлагаемой работе для Густава Васильевича была разве что «закрытость» до поры ее результатов, плюсом же — возможность заниматься любимым делом, не меняя страну проживания, и отсутствие необходимости участвовать в конкурентных войнах (в силу все того же закрытого характера работ). Оный плюс в конце концов и перевесил.
Тепловой двигатель, созданный Тринклером к октябрю 1902 года специально для будущих подводных лодок русского флота в мастерских при Опытовом бассейне, определенно удался. Пускай по мощности он вдвое уступал бензомоторам Костовича-Горюнова, зато питание нефтью делало его гораздо более безопасным для эксплуатации на подводных судах.*