Алексей Зайцев – Опорные населенные пункты Российской Арктики. Материалы предварительного исследования (страница 5)

Практически не используется в настоящее время порт Диксон. И если его исходная специализация на бункеровке судов углем сегодня устарела в силу естественного хода развития технологий, то потеря порта в качестве базы завоза крупногабаритных грузов (а также топлива и продовольствия) на север Таймырского полуострова, в качестве потенциальной базы оказания медицинской и технической помощи для следующих по СМП судов и особенно в качестве уникальной туристической дестинации (двумя десятилетиями ранее Диксон был конечной точкой туристического круизного маршрута теплоходов, следующих по Енисею) – выглядит расточительной.

В районах нового освоения строительство городов (продолжавшееся в России до 1980-х гг., когда были созданы самые молодые сибирские города Муравленко и Губкинский) заменено вахтовыми поселками. Информация по вахтовым поселкам фрагментарна, однако уверенно можно утверждать, что социально-экономическое развитие Арктики сильно теряет от узости их функций. Де-факто такие поселки являются как бы очагами цивилизации для окружающего пространства, в том числе для коренных малочисленных народов Севера: это место, где можно совершить покупки в магазине или сбыть свою продукцию, зарядить мобильный телефон и другие устройства (уже давно ставшие необходимыми в жизни не только городских жителей, но и оленеводов), воспользоваться сотовой связью и т. д. Социологи и антропологи фиксируют даже изменение маршрутов миграций оленеводов, а также специализации их хозяйств – так, чтобы обеспечить возможность тесного контакта с «контрагентами» в городах и на месторождениях22. Проблема в том, что такие контакты чаще всего нелегальны. Ресурсодобывающие компании не могут официально оказать услуги, например, по поставке местным потребителям электроэнергии – в результате зачастую соседствуют высокотехнологичные вахтовые поселки и полулегальные поселения местных жителей, не имеющие статуса поселений и/или муниципальных образований (пример – район порта Варандей23). В некоторых случаях жители таких поселков активно борются за получение дополнительных благ и услуг от ресурсодобывающих компаний, что создает социальное напряжение. Проблемно оказание медицинской помощи в вахтовых поселках, хотя именно врач вахтового поселка оказывается единственным медиком в пределах транспортной доступности для местных жителей (в первую очередь это относится к периодам нелетной погоды).

Однако если у вахтовых поселков расширение функций закрыто их ведомственной принадлежностью, то стационарные города порой недобирают дополнительных функций из-за слабых связей друг с другом, причем не только транспортных, но и институциональных, обусловленных, например, административными границами, маршрутизацией пациентов больниц и т. д.

Яркий пример – это слабое взаимодействие между Норильским промышленным районом и Игаркой. Исторически Игарка была одной из баз развития Таймыра (в частности, в сфере обеспечения авиасвязи, профессионального образования для народов Крайнего Севера, деревянного домостроения). Однако в настоящее время развитие данных городов происходит почти полностью изолированно (за исключением обеспечения работы линий электропередачи, а также с 2021 г. – обеспечения интернет-связи). Во многих сферах Игарка искусственно «завязывается» на Красноярск, причем в некоторых случаях (оказание медицинской помощи роженицам) транспортировка самолетом в Красноярск на 1300 км выглядит уже просто вопиюще нелогичной (до Норильска около 200 км, причем мощности для приема игарских больных в Норильске есть24).

При этом на бытовом уровне связи между Игаркой и Норильском поддерживаются: частным порядком жители Игарки ездят (летом, в период навигации) в Норильск за медицинской помощью (в обход существующих схем оказания медицинских услуг), для реализации дикоросов и т. п.; в Норильске (Кайеркан) проживает своего рода «диаспора» бывших игарчан, обеспечивающих устойчивость связей (возможность переночевать и т. п.).

Налаживание связей между Норильском и Игаркой могло бы в перспективе быть взаимовыгодно по следующим направлениям (выбор направлений предварительный, нужны детальные оценки):

– производство натурального молока для норильского молокозавода на базе совхоза «Игарский» (в настоящее время находится в кризисном состоянии, хотя производство молока еще сохранено);

– восстановление производства в Игарке овощей и поставки на рынок Норильска и Дудинки (преимущество перед привозными – в свежести, с проигрышем по цене);

– оказание медучреждениями Норильска сложных медицинских услуг для жителей Игарки вместо Красноярска (преимущество для Игарки – сокращение времени на транспортировку больных, преимущество для Норильска – расширение финансирования за счет привлечения дополнительных пациентов).

Проблема состоит в отсутствии транспортной связи: попытки в последнее десятилетие запустить авиарейсы в Игарку провалились по экономическим причинам. Представляется, что рейсы сами по себе не могут в короткое время инициировать достаточное количество взаимодействий, которые вывели бы рейсы на режим окупаемости. Практически очевидно, что такие рейсы должны получать дополнительную финансовую поддержку как минимум на первое время – подобно тому, как получают поддержку начинающие предприниматели (иными словами, должен запускаться своего рода «транспортный инкубатор»: длительное существование рейса позволит завязаться деловым отношениям, которые, в свою очередь, обеспечат спрос на сохранение маршрута). Кроме того, целесообразно сочетать запуск рейса с организационными изменениями, и в частности с изменениями в системе медицинского обслуживания.

Сегодня российская городская Арктика представляет, таким образом, исключительно контрастную картину. С одной стороны, десятки случаев обезлюдения поселков и городских районов – неудивительно, что и предметом исследований для многих российских ученых все чаще являются проблемы «сжатия»25, общей неэффективности арктических городов, а в прикладной сфере приходится слышать лобовой вопрос о том, нужны ли вообще города в Арктике. Но есть и другая Арктика – Арктика быстро растущих городов преимущественно в нефте- и газодобывающих районах, и им присущ прямо противоположный набор проблем: дороговизна жилья, создающая существенные проблемы при привлечении дефицитных специалистов, перегруженность социальной инфраструктуры – на фоне исключительных для России вложений в благоустройство. Качеству городской среды небольших «нефтегазовых» городов позавидовали бы жители многих даже и областных центров средней полосы России. Однако ретроспективный анализ внятно свидетельствует, что благополучие современных нефтегазовых городов может оказаться временным – сродни благополучию, которое в былые годы пережили Игарка, Диксон, Воркута и другие города Крайнего Севера. Очевидно, что наиболее благополучные города российской Арктики находятся в стадии бума фронтирного цикла (цикла «взлетов и падений», boom & bust), хорошо изученного на зарубежных материалах26. Сценарий благополучного выхода из ресурсного цикла предложил аляскинский экономист Ли Хаски – согласно его «гипотезе Джека Лондона»27. Суть ее в том, что молодой город в период фронтирного бума может накопить критический объем и разнообразие экономики, которые позволят, по мере истощения основного ресурса, продолжить жизнь города на следующем, постсырьевом этапе. То есть, город, по Хаски, должен перейти из фронтирного сценария развития в «нормальный». Однако вопрос о самой возможности «нормального» сценария развития города в условиях Арктики открыт – здесь необходимо ответить на вопрос: какие из ниш, возможных для городов в городской сети (см. раздел 1.1), в принципе открыты в условиях Арктики.

Раздел 1.3 представляет собой попытку ответить на этот вопрос на теоретическом уровне, а главы 2 и 3 посвящены практическому анализу особенностей и перспектив населенных пунктов российской Арктики.

1.3. Спектр ролей арктических городов в системе расселения: ревизия теоретических схем

Рассмотрим теоретические возможности выполнения арктическими городами разных ролей в системе расселения, описанных в разделе 1.1.

Крупнейших узловых городов (альфа-городов) в Арктике очевидно нет: все существующие города меньше размерами. Для роста арктических городов до уровня глобальных не хватает в первую очередь достаточного объема региональных рынков как поддерживающих структур инновационной экономики: собственно, все население мировой Арктики (чуть более 5 млн человек) вдвое-втрое меньше, чем население «нормального» глобального города – а именно размер, как уже было сказано, обеспечивает экономическую возможность разнообразия, необходимого для инновационного развития (связь между размером и разнообразием глубоко проработана в работах М. Фудзиты28). Второй фактор – это, безусловно, слабая транспортная связность Арктики в целом. Правда, Анкоридж на Аляске является одним из крупнейших в мире грузовых авиапортов мира (через него идет грузовой трафик между Восточной Азией, Канадой и США), но этого явно мало для формирования глобального города в полном смысле этого термина.

Региональные столицы – узловые города второго порядка – в Арктике уже возможны. Однако и здесь есть свои особенности.