Алексей Ракитин – Тайны без тайн. Современные мифы глазами думающего человека. Книга I (страница 7)

На этом поприще сильно преуспели товарищи из США – у них зафиксировано великое множество случаев таких похищений. Удивляться не надо, ведь если считать, что в стране с населением более 300 млн. человек патентованных шизофреников 3%, и каждый из них расскажет всего одну историю собственного похищения инопланетянами, то счёт таких сообщений пойдет на многие миллионы.

Но надо признать. что кое-что интересное в этом отношении происходит не только в США. В Австралии, например, инопланетяне похитили целого Фредерика Валентича и самолет, на котором тот летел! Это вам не пьяный фермер на тракторе… Однако, исчезновение в 1978 г. Валентича – это ещё не предел беспредела инопланетян (да простят мою невольную тавтологию читатели). В анналах UFO-логии имеется загадочная история похищения инопланетянами целого пассажирского самолета. Заметьте, с пассажирами, экипажем и прямо в воздухе!

От такого вздрогнет и покроется мурашками даже Дэвид Копперфильд.

Впрочем, не станем забегать вперёд, пойдём по порядку.

Британская империя после Второй Мировой войны ещё некоторое время оставалась крупнейшей колониальной державой, во владениях которой никогда не заходило Солнце. Крушение колониализма последовало в 1950-х гг., а до тех пор система функционировала вполне исправно. После 1945 г. англичане стали пионерами по массовому внедрению пассажирских и грузовых авиаперелётов на дальние и сверхдальние расстояния. Самолеты из Лондона принялись регулярно летать буквально на другую сторону Земли – в Новую Зеландию, Австралию, Южную Америку. Прагматичные британцы додумались переделывать в пассажирские самолеты стратегические бомбардировщики, которые в годы минувшей войны они клепали тысячами. Одним из самых удачных примеров такой конверсии стал тяжелый бомбардировщик «Ланкастер» («Lancaster»). С него сняли комплекс защиты, прицелы, броню, установили два дополнительных топливных бака по 1800 литров, а бомбоотсек переоборудовали в пассажирский салон. Получился вполне себе пристойный пассажирский самолет, который назвали «Ланкастриан» («Lancastrian»). Строго говоря, конверсию «Ланкастера» в пассажирский самолет осуществили канадцы ещё аж в 1943 г., но именно после окончания войны «Ланкастриан» вышел на межконтинентальные маршруты.

«Ланкастриан» получился удачным самолетом благодаря тому, что его создали на хорошо отработанной базе серийного бомбардировщика, мощного, надежного, с большим запасом прочности. В период с 1943 г. по 1960 г. было создано 5 модификаций этого самолета. Их максимальная скорость на высоте 1,5 км. составляла 500 км/ч, дальность полёта достигала 6 600 км., практический потолок – 7 км. В почтовом варианте самолет принимал на борт 3,5 тонны груза, в пассажирском – от 9 до 13 чел. в зависимости от модификации. Экипаж составлял 5 чел., в их числе – стюардесса.

18 «Ланкастрианов» в модификации 3 были построены для компании «BSAA» («British South American Airways»). Как понятно из названия, эта компания являлась оператором на южноамериканском направлении. Самолеты 3-й модели имели 13-местный пассажирский салон. Все суда «BSAA» носили собственные имена, связанные со звёздной тематикой: «Star Traveller», «Star Flight», «Star Valley», «Star Hawk», «Star Tiger», «Star Quest» и т. п. Был среди них и самолет с названием «Star Dust» («Звездная пыль») – он-то и стал героем легенды. Самолет «Star Dust» (бортовой знак G-AGWH, номер 7282) был построен в конце 1945 г и в начале следующего года передан компании «BSAA» для использования на межконтинентальных маршрутах.

29 июля 1947 г. этот самолет рейсом CS59 вылетел из Лондона в Сантьяго-де-Чили. Маршрут был следующим: Лондон – Лиссабон – Банджул (столица Гамбии) – Натал (город в Бразилии) – Буэнос-Айрес – Сантьяго. Прибытие в конечный аэропорт планировалось в 16—17 часов 2 августа.

Полёт проходил без эксцессов. В промежуточных аэропортах одни пассажиры сходили, другие, напротив, поднимались на борт. Можно сказать, что самолет летел как «воздушное такси», охватив одним рейсом три континента – Евразию, Африку и Южную Америку. 1 августа самолет прибыл в Буэнос-Айрес, где экипаж и пассажиры переночевали. На следующий день в 13:46 самолет поднялся в воздух и отправился в свой последний полёт.

Салоны «Ланкастрианов» постройки 1940-х гг. были довольно комфортабельны, во всяком случае с современным убогим лоукостером «Победа» их даже сравнивать нельзя. Пассажиры сидели на диванах-лавситах, на которых могли и прилечь при желании, у каждого имелась возможность вытянуть ноги (привет «Победе»! ), перед каждым находился иллюминатор. Каждый пассажир получал подушку и плед. Сиденья были ориентированы не поперёк салона, как это принято сейчас, а вдоль. Привычная для сегодняшнего дня расстановка кресел лицом по направлению полёта появилась в английских самолетах уже в 1950-х гг. На борту имелся свободный отсек, называвшийся «галереей», в котором пассажиры могли размять затёкшие ноги. В хвостовой части была оборудована уборная, также имелась кухня, пассажиры получали в полёте горячее питание. В общем, уровень сервиса был достаточно приличным, а по степени удобства перелёт самолетом «BSAA» безусловно превосходил лоукстеров 21-го века.

В последний полёт 2 августа 1947 г. борт «Star Dust» повёл экипаж в составе 5 человек: капитан Реджинальд Кук (Reginald Cook), 29 лет, военный летчик, награжденный двумя орденами; первый офицер Норман Хилтон Кук (Norman Hilton Cook), однофамилец капитана, но не его родственник, 30 лет; второй офицер (штурман) Дональд Чеклин (Donald Checklin), 27 лет; радист Деннис Хармер (Dennis Harmer), 28 лет и 26-летняя стюардесса Ирис Эванс (Iris Evans). Последняя, как и капитан, имела опыт военной службы, во время войны она состояла в Военно-морских силах.

Пассажиров на борту было шестеро: Пол Симпсон (Paul Simpson) и Марта Лимперт (Marta Limpert) летели ещё из Лондона, а вот остальные – Питер Янг (Peter Young), Кази Саид Аталла (Casis Said Atallah), Гарольд Пэг (Harold Pagh) и Джон Сэлт Гудерхэм (John Salt Gooderham) купили билеты в Буэнос-Айресе.

Фамилии всех этих людей пеерчислены здесь неслучайно, скоро станет ясно почему.

Полет должен был проходить по двум отрезкам: сначала от Буэнос-Айреса по прямой до аргентинского города Мендоза (это примерно 1050 км.), затем – разворот на Сантьяго-де-Чили (это ещё около 200 км.). Экипаж выходил на связь в 15:07, 16:00 и 17:00. Из последнего сообщения стало ясно, что разворот над Мендозой совершён, т.о. первый отрезок был преодолен за 3 час. 12 мин. полёта. Суммарная продолжительность полёта должна была составить 3 час. 45 минут и, как легко заметить, на второй отрезок – от Мендозы до Сантьяго – оставалось ещё 33 минуты. Этого хватало с запасом, борт двигался, опережая график. Запас топлива обеспечивал пребывание самолета в воздухе на протяжении 6 час. 30 мин., обстановка на борту была нормальной, техника и оборудование работали штатно.

После этого борт вышел на связь в 17:33 и 17:41. В последний раз азбукой Морзе было передано сообщение: …/-/./-./-.././-.-.// (в буквенном виде «ETA SANTIAGO 17.45 HRS STENDEC») Оно означало, что борт уведомляет о своём прибытии в аэропорт Сантьяго в 17:45, т.е. буквально через 4 минуты. Однако, несколько смущало слово «STENDEC», значение которого оператор принимающей станции не знал. Он попросил повторить последнее слово и ему сразу же ответили, причём дважды: «STENDEC», «STENDEC». Как впоследствии официально заявил радист, сигналы радиостанции самолета были громкими, чёткими и передавались очень быстро.

Более «Star Dust» на связь не выходил. И в аэропорту Сантьяго самолет так и не приземлился. В 20:15 у него должно было закончиться топливо и поскольку «Звездная пыль» не сумела сесть ни в одном из аэропортов Чили и Аргентины, стало ясно, что самолет потерпел катастрофу.

Район поисков был примерно ясен – на пути от Мендозы к Сантьяго. К поисковой операции была привлечена военная и гражданская авиация обеих стран. Для координации усилий в ходе поисковой операции в Сантьяго прибыл генеральный директор «BSAA». На следующий день после исчезновения «Star Dust» появились сообщения о том, что некий подросток-радиолюбитель поймал слабый сигнал радиостанции самолета – это означало, что воздушное судно, возможно, сумело совершить посадку в горах и есть выжившие…

Схема перелёта рейса CS59 от Буэнос-Айреса до Сантьяго 2 августа 1947 г. Цифрами обозначены: 1 – г. Буэнос-Айрес, из аэропорта которого самолет вылетел в 13:46 по Гринвичу; 2 – город Мендоза, над которым самолет развернулся в 16:58 и взял курс на Сантьяго; 3 – Сантьяго, конечная точка полёта, в аэропорт которого самолёт д. б. прибыть примерно в 17:45. Заштрихованная серым область – район Анд, над которым, предположительно, пропал самолет.

Быстро выяснилось, что в том районе Анд, пересечь который надлежало «Star Dust’у», шёл многодневный шторм. В его эпицентре царила сплошная облачность и сила ветра достигала 180 км/ч. В таких условиях спасательная операция грозила унести жизни самих спасателей. Пришлось дожидаться улучшения погоды… После этого маршрут был осмотрен с воздуха, но никаких следов самолета найдено не было. Полёты над районом предполагаемого падения продолжались 5 дней, после чего поисковая операция была свёрнута.