Алексей Кукушкин – Жесткие дирижабли Schütte-Lanz (страница 15)
Однако Шютте не стал копировать Цеппелина слепо. Алюминий, лёгкий и прочный на разрыв, был для него чужим материалом, он не чувствовал его душу. Дерево он чувствовал, так как вырос в лесах. И дерево осталось. Но теперь это была не ромбовидная сетка, а продольно-поперечный набор: кольцевые шпангоуты из клеёной фанеры, соединённые длинными, прямыми стрингерами. Конструкция стала строже, регулярнее, предсказуемее. Она пахла не художественным беспорядком гения, а инженерным расчётом.
Главный враг дерева — влага, был атакован на новом фронте. Химики фирмы, работавшие в лаборатории, где теперь постоянно витал кисловатый запах формальдегида и фенола, создали новую пропитку. Древесину не просто покрывали лаком, а её вакуумировали в автоклавах, нагнетая синтетические смолы глубоко в поры. Теоретически, новый каркас должен был выдерживать не только сырость померянских полей, но и прямую морскую воду. Практически, это был эксперимент, отчаянная попытка обмануть природу её же оружием .
Размеры выросли. Объём составил 25 000 кубических метров против 19 000 у SL-1. Длина возросла до 144 метров. Диаметр остался почти прежним, 18,2 метра, но этого хватило, чтобы растянуть пропорции, сделать силуэт ещё более стремительным, ещё более похожим на хищную рыбу. В эллинге, где рос скелет, рабочие теперь ходили по внутренним мосткам, вделанным в конструкцию, и Шютте наконец реализовал идею внутреннего киля, которую не удалось довести до совершенства на первенце.
Двигатели - отдельная, болезненная тема. «Даймлеры» с их 125 лошадиными силами были надёжны, но тяжеловаты и уже не отвечали духу времени. Ланц, используя свои связи и оставшийся кредит доверия, сумел договориться с «Майбахом», той самой фирмой, что была дочерним предприятием Цеппелина и формально работала на прямого конкурента. Четыре мотора Maybach C-X, рядные шестёрки, выдавали суммарно 720 лошадиных сил. Каждый агрегат, пахнущий горячей эмалью и высокооктановой мечтой, был на пике технологии 1914 года.
Гондолы стали отдельными. Если на SL-1 двигатели теснились попарно в двух общих капсулах, то теперь каждый мотор получилсобственную, индивидуальную, идеально обтекаемую гондолу.Четыре «стручка», подвешенных под брюхом, создавали не только лучшие условия для охлаждения и обслуживания, но и, что важнее, позволяли независимо регулировать тягу. Это давало невиданную ранее манёвренность. Впервые в истории дирижаблестроения корабль мог почти разворачиваться на месте, работая винтами враздрай.
Хвостовое оперение, которым Шютте гордился ещё на SL-1, довели до совершенства. Крестообразные стабилизаторы, вмещавшие и рули высоты, и рули направления, стали эталоном. Теперь эту схему копировали все, и Цеппелин, и иностранцы. Но у Шютте было преимущество: он знал, как интегрировать оперение в обводы корпуса так, чтобы сопротивление было минимальным. На продувках в аэродинамической трубе SL-2 показал 88,2 км/ч, почти на 50 км быстрее первого корабля и ощутимо резвее современных цеппелинов .
Война, уже стоявшая на пороге, продиктовала иное вооружение. Пулемёты. На каждом дирижабле Шютте-Ланц до сих пор обходились без серьёзного оборонительного вооружения. SL-2 получил крупнокалиберные пулемёты, установленные в каждой из моторных гондол. Это было не просто дополнение, это меняло тактику. Теперь корабль мог отбиваться от аэропланов, которые уже начинали охотиться на воздушных гигантов. В гондолах запахло пороховой гарью и холодной сталью стволов.
Австрийцы, для которых строился корабль, потребовали ещё одной доработки. Им нужен был не просто разведчик, а бомбардировщик. Шютте спроектировал внутренние бомбодержатели, интегрированные в силовую схему каркаса. В отличие от внешних подвесок, которые нарушали аэродинамику и центр тяжести, новые кассеты размещались внутри корпуса, в специальном отсеке. Сброс происходил через управляемые створки в днище. Бомбы падали не за борт, а выталкивались из чрева, как тяжёлые семена.
Вес полезной нагрузки вырос катастрофически, до 8 тонн в базовой версии и до 10,4 после перестройки. Это означало, что SL-2 мог нести тонны стали и взрывчатки за тысячу километров. Цифры, которые год назад казались фантастикой, стали реальностью. Когда Шютте впервые увидел итоговый расчёт грузоподъёмности, он долго молчал, а потом сказал Ланцу:
«Карл, мы построили не дирижабль. Мы построили дальнобойное орудие».
Ланц, куривший сигару, только кивнул. Вкус табака был горьким. Но самым важным, самым интимным изменением было то, чего не видел ни один чертёж. Шютте, наученный горьким опытом гибели первенца, спроектировалсистему аварийной швартовки.В носу, в самом прочном кольцевом шпангоуте, была вмонтирована стальная причальная головка, точная копия тех, что использовали цеппелины. Корабль больше не нужно было удерживать десятками солдат, вцепившихся в канаты. Он мог пришвартоваться к мачте, как корабль к пирсу. Это не гарантировало выживание при урагане, но давало шанс, которого не было у SL-1 .
Когда в мае 1914 года SL-2 впервые выкатили из эллинга, Шютте обошёл его кругом. Солнце било в новую, серебристо-серую обшивку, пахло нагретым полотном, маслом и свежей краской. Корабль был огромен, строен и прекрасен. Он вобрал в себя всё, чему научила катастрофа. Он был выношен в горе, вычерчен в отчаянии и собран в лихорадочной спешке накануне большой войны. Шютте положил ладонь на холодный металл причальной головки и почувствовал, как сквозь сталь пульсирует едва уловимая дрожь, это ветер трепал рули, и вся махина, живая, нетерпеливая, ждала своего часа. Через месяц она уйдёт в небо над Веной, а потом, появиться над Варшавой, над Польшей, над Францией. Но в этот момент, на бетонной плите родного эллинга, это был просто его сын. Второй. Исправленный. Прощённый.
КРОВЬ И ДЕРЕВО (ПОСТРОЙКА SL-2)
Каркас начали собирать в январе 1914 года, и с первого дня запах в эллинге стал другим. Не тот терпкий, сладковатый дух сосновой стружки и казеина, что витал при рождении SL-1, а теперь здесь пахло сталью, озоном от электросварки и горьковатой, химической свежестью новых синтетических смол. Пятнадцать кольцевых шпангоутов, выклеенных из многослойной фанеры на фенолформальдегидном связующем, поднимали к сводам мостовыми кранами. Каждое кольцо, идеально круглое, восемнадцать метров в диаметре, было пропитано бакелитовым лаком, тёмно-янтарным, вязким, пахнущим карболкой и будущим. Рабочие, принимавшие их на стапелях, вытирали руки промасленной ветошью, и запах машинного масла смешивался с этим новым, аптечным, почти стерильным ароматом.
Продольные стрингеры, соединявшие кольца в единый скелет, теперь тоже были иными. Не сплошное дерево, а стальные трубы, обшитые фанерными накладками. Металл несли вручную, тяжёлые, холодные, покрытые тонким слоем антикоррозийной смазки, пахнущей ворванью. При установке в гнёзда они издавали глухой, певучий звон, и этот звон, многократно усиленный пустотой огромного корпуса, казался голосом нового корабля, более низким, уверенным, чем дребезжащий скрип его предшественника. Вокруг стальных стрингеров наклеивали фанерные щёки, многослойные, выгнутые по сложному лекалу. Клей теперь не варили из бычьей крови, его привозили в бочках из города, и он пах фенолом и формальдегидом, резко, удушливо, заставляя мастеров постоянно открывать ворота даже в мороз.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «Литрес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.