– Но на дворе уже двадцать первый век, и у нас, кажется, давно не социализм, при котором любой руководитель обязан был заглядывать в души подчиненных, – заметил Пыхтун. – Теперь каждый сам должен заботиться о себе. А у менеджеров в условиях рынка и без того забот хватает.
– Да какие это менеджеры! – возмутился Семеныч. – Это элементарные спекулянты: подешевле купить – подороже продать – вот и все их искусство.
– Какая перепродажа? О чем ты, Семеныч? Продают то, что сами произвели, на своем предприятии. И каждому, естественно, свой продукт хочется продать подороже. Так делают менеджеры во всем мире.
– Если бы они сами производили какие-то товары или создавали предприятия для их производства, тогда они были бы производителями. Но за все годы так называемых реформ никаких более или менее солидных предприятий, как не раз отмечалось в прессе, построено не было. Стало быть, наши скороспелые хозяева и их горе-менеджеры в массе своей владеют чужими предприятиями и пользуются тем, что производят другие – их работники, которым они ни хрена не платят, и заламывают за сделанный чужими руками товар запредельные цены. Так кто же они? Перепродавцы, обыкновенные спекулянты. Абсолютно безответственные. Они предпочитают только выкачивать прибыль из предприятий, доставшихся им задарма в пору ваучерных спекуляций, не заботясь о будущем тех, кто своим трудом создает им прибыль. Эти спекулянты платят им зарплату, которой во многих случаях едва хватает только на то, чтобы выжить. Уж если возомнили себя способными ворочать крупным капиталом, так учились бы у классиков капитализма, у капитанов большого бизнеса, как вести дело. Вот Форд, например…
– Какой еще Форд? Неужели Генри? Тот самый, который был великим спецом по созданию потогонных конвейерных систем? – ядовито осведомился Пыхтун.
– Пацан! Что ты знаешь о Форде? – смерил его презрительным взглядом Семеныч. – Ему, между прочим, принадлежит такая мысль: «Капитал, который постоянно не улучшает повседневных жизненных условий трудящихся и не устанавливает справедливой платы за работу, не выполняет своей важной задачи. Главная цель капитала – не добыть как мо-жно больше денег, а добиться того, чтобы деньги вели к улучшению жизни». Слышал ли ты что-нибудь подобное от кого-нибудь из наших олигархов?
Дмитрий, терпеливо дожидавшийся, когда Семеныч закончит диалог с Пыхтуном о проблемах управления, понял, что тот увлекся, и решил наконец напомнить ему о застывшей шахматной партии:
– Между прочим, Семеныч, ты не решил пока еще одну жгучую проблему: убрать ферзя или пусть его растопчет слон?
– А-а, да, – спохватился Семеныч. Взялся за ферзя, чтобы убрать его из-под нависшей угрозы.
Но в это время тихо задребезжал телефон. Семеныч взял трубку:
– Але… Да, я… Сейчас.
Бросил трубку, сказал Дмитрию:
– Подожди малость. Ответсек вызывает.
Через несколько минут вернулся, смел фигуры с доски.
– Придется доигрывать в другой раз. Шеф сейчас у губернатора и меня туда кличет. Так что раскланиваюсь с вами, джентльмены.
Непростые у него отношения и с шефом, и с губернатором, да и со всеми областными чиновниками. Он свалился в губернские «Ведомости» со столичных высот. Кому-то там пришелся не ко двору и оказался то ли высланным, то ли сбежавшим в провинцию по доброй воле. Подробности этого знал, похоже, только редактор, который работал с ним напрямую, без посредников. Он ценил в Семеныче профессионала и доверял ему больше, чем другим, давал ему возможность разгуляться в публикациях далеко за губернской околицей. Что, впрочем, не мешало редактору нередко отправлять в корзину казавшиеся ему неприемлемо резкими материалы Семеныча. А он, на собственном опыте убедившийся, что Иван Васильевич вовсе не так страшен, как иногда может показаться, наградил его шутливым эпитетом «грозный». Именно потому, что полный тезка известного российского монарха может грозить сотрудникам редакции смертными карами, но практически никогда не использует на полную мощь свой административный ресурс. И с легкой руки Семеныча сотрудники стали часто в разговорах между собой звать шефа Иваном Грозным или Самодержцем.
Семёныч не в духе
…Давно закончилась беседа представителя Роспотребнадзора о качестве продуктов питания в торговой сети области, а конференц-зал все не пустовал: сотрудники редакции, получив обильную пищу для размышлений, все еще обсуждали тревожную тему. Но мало-помалу их интерес перемещался к свежему номеру губернских «Ведомостей»: что там в обзоре у Семеныча?
«Доигрались… – написал он в очередном обзоре «За околицей». – За семь месяцев этого года российский автопром снизил производство легковых машин более чем на 6 процентов. Что неизбежно ведет к массовым увольнениям сотрудников предприятий. «ИжАвто» еще несколько месяцев назад объявил о необходимости почти вдвое сократить численность работников. Горьковский автозавод за последние четыре года уже вдвое снизил количество занятых на производстве «Волги» и «Газели». В связи с резким сокращением пошлин на импортные комплектующие «посыпалось» производство автокомпонентов на российских предприятиях с соответствующими последствиями для численности персонала. Примерно каждого десятого должны сократить на Ярославском шинном заводе, а на Красноярском шинном – без малого половину работников. И это, судя по всему, только «цветочки», впереди гораздо более масштабные увольнения, ибо «процесс пошел». Если учесть, что российский автопром вместе со смежниками – это «глыба» под 14 миллионов работающих, то даже адекватное сокращению сборки легковушек шестипроцентное высвобождение «лишних» составит 840 тысяч.
В рядах либеральной экономической элиты раздаются голоса, что и спад производства, и массовые увольнения в отечественном автопроме – вполне естественные явления, свидетельствующие о нормальной реакции собственников на рыночную ситуацию. С этим можно было бы согласиться, если бы наши министры-монетаристы не слишком легко сдавали конкурентам целые отрасли, не создавая ничего взамен. Дошло ведь до того, что в прошлом году некий господин, едва оказавшись в кресле директора федерального агентства воздушного транспорта, высказался в том смысле, что авиастроение в нашей стране большого будущего не имеет, а потому должно «ужаться» до одного завода, выпускающего максимум пару типов самолетов. И это о почитаемой во всем мире наукоемкой, высокотехнологичной отрасли, стратегически важной для любого государства.
При «верховенстве» в высшем чиновничьем корпусе упертого монетаризма некогда могучий российский авиапром, на равных конкурировавший с Boeing и европейскими компаниями, основательно захирел, и в прошлом году по всей стране в эксплуатации имелось лишь 35 новых самолетов российского производства. Наше гражданское авиастроение долгое время с великим напрягом выпускало несколько самолетов в год. На бывших мощных авиазаводах страны появилось много пустующих производственных площадей, приносивших каждому предприятию ежемесячно миллиарды рублей убытков. Дабы как-то свести концы с концами, Казанское авиационное производственное объединение вынуждено было заняться ремонтом троллейбусов.
«Для Татарстана будущее российской авиации имеет особое значение, – заметил в своей статье в „Известиях“ президент республики Минтимер Шаймиев, – так как у нас расположен крупнейший не только по российским, но и по мировым меркам комплекс авиастроения. Его продукцией являются стратегические ракетоносцы, магистральные пассажирские самолеты, вертолеты, авиационные двигатели, навигационная аппаратура, приборы управления. Кризис 90-х годов не обошел расположенные в Татарстане предприятия, но все эти годы мы поддерживали авиастроение. Был даже период, когда работники фактически брошенных федеральными властями предприятий по 10—14 месяцев не получали зарплату и мы вынуждены были раздавать им продукты питания и одежду».
Это же полнейший идиотизм – в угоду новой идеологии довести фактически до нищенства специалистов такой важной, наукоемкой отрасли!
Наш авиапром душили неравные условия конкуренции с подержанными самолетами зарубежного производства, ввоз которых стимулировался льготными таможенными платежами и другими поблажками. «Если эта практика продолжится, – считает Минтимер Шаймиев, – то о возрождении российского авиастроения можно забыть». Странно, как такая практика вообще появилась. Китай, например, в прошлом году, не мудрствуя лукаво, запретил ввоз в страну самолетов, аналоги которых могут выпускать собственные предприятия. Не потому ли и бурно развивается эта страна, что там власти последовательно и жестко отстаивают ее интересы?
В том же Китае, а также в Индии, Бразилии, которые за короткое время превратились в крупных автопроизводителей, ввозные пошлины на новые автомобили не опускались ниже 35 процентов. На подержанные машины в Индии ставки составляли 159-200 процентов, а в Китае и Бразилии импорт таких машин был просто запрещен. В результате иностранные инвестиции в автомобилестроение этих стран лились рекой, так как из мировой практики известно, что ввозные пошлины в размере 35 процентов – это тот порог, споткнувшись о который, экспортеры автомобилей начинают думать о возможности переноса производства в ту страну, которая их импортирует. Однако при наличии перед глазами поучительного опыта у нас ввозные таможенные пошлины и на новые машины, и на подержанные, как правило, больше стимулировали импорт машин, чем собственное производство таковых. К тому же стыдливые, если не предательские, решения о повышении ввозных пошлин на иномарки, в том числе класса «секонд-хенд», объявлялись задолго до их ввода в действие, так что дилеры и вольные перегонщики успевали до отказа «набить» ими наш авторынок. В результате российские предприятия вынуждены были снижать производство, а то и вовсе останавливать его.
