Александр Мирошниченко – Летание как способ существования. О жизни в небе (страница 3)

Но вернёмся к первому вопросу. И ответ на него начну, пожалуй, с вечной для авиации темы – что есть летание? Мне довольно часто не только от людей, не имеющих отношения к профессии, но и от специалистов, приходится слышать, что закончилась нынче профессия пилота. Что, мол, не лётчики нынче, а операторы по управлению автоматикой сидят в пилотских кабинах. Мол, техника в наши дни такая, что современному пилоту только и остаётся, что на кнопки нажимать.

Автопилоты теперь действительно есть на подавляющем большинстве самолётов. И включаются они иногда кнопками, а иногда, о ужас, вообще не выключаются. Но смею заверить, что по своей сути, по своей сложности, напряжённости и ответственности профессия коммерческого пилота ничуть не изменилась за всю свою историю. И чтобы опровергнуть заявления таких «экспертов» предлагаю немного погрузиться в прошлое авиации.

Отец мне рассказывал, как в массовом порядке начинались приборные полёты в гражданской авиации. Где-то в середине 50-х годов прошлого столетия, когда он был молодым командиром суперсовременного в то время лайнера Ил-12, к ним в Новосибирск на аэродром Северный прилетел инспектор из ГУ ГВФ (Главное управление гражданского воздушного флота), считай, представитель лётного начальства страны пожаловал. Он являлся автором изобретения, которое позволяло моделировать сложные погодные условия в реальном полёте. Так можно было имитировать условия захода на посадку при низкой облачности в любую погоду. когда была хорошая погода. Гость из Москвы пригласил на тренировку шесть капитанов и по ее результатам троих из них высоко оцени, присвоив минимум 30 х 300. Это означает, что пилот может производить посадку на аэродроме при погоде, когда нижний край облачности находится на высоте 30 метров и дальность видимости составляет 300 метров. К слову, я при аналогичных условиях (30 х 350) стал летать лет через сорок после описываемых событий, уже будучи капитаном «Боинга-737». Но вернёмся всё же к лайнеру Ил-12. Так получилось, что успешно тренировку прошли в основном молодые пилоты. И это отразило общую тенденцию в гражданской авиации в тот переломный период её истории, когда начиналась эпоха приборных полётов. Конечно, такой вид был доступен и раньше. Но так, чтобы в массовом порядке, когда земля была готова повсеместно обеспечивать выполнение заходов на посадку по приборам, это происходило именно в то время. И выяснилось, что приборные полёты отличаются от полётов визуальных и требуют иных знаний, навыков и умений. А многие асы, настоящие, с большой буквы «А», которые могли под низкой облачностью и в условиях ограниченной видимости на бреющем полете (лететь, практически касаясь верхушек деревьев) найти по одному-двум кострам площадки, наспех сделанные партизанами, и приземлиться на них, а потом еще и взлететь с этих крошечных клочков на перегруженных самолётах, – вот такие пилоты не всегда были готовы учиться летать в новых авиационных реалиях. И начинались разговоры: мол, кончилась настоящая авиация, летчики теперь не летают, а стрелочки выдерживают. Что эти бедолаги будут делать, когда прибор сломается. Ну и так далее.

А меж тем выражение «просто стрелочки выдерживать» не соответствует той сложности и высоким требованиям к навыкам техники пилотирования, что предъявляли для полётов по системам, обеспечивающим приборный заход на посадку в то время. Те системы показывали только положение самолёта относительно траектории полёта, выводящей самолёт прямёхонько на посадочную полосу. Поэтому точность пилотирования нужна была филигранная. Чуть больший крен в сторону, и ты уже далек от нужной траектории, но уже находишься с другой её стороны. И чем ближе к посадочной полосе, тем оборудование чувствительнее, а, значит, максимально точными и выверенными должны быть воздействия на рули. Так что все разговоры тогда были, мягко сказать, не совсем отражающими истинное положение вещей.

Небольшое отступление здесь просится, чтобы пояснить словосочетание «точность пилотирования требовалась филигранная». Для этого опять обращусь к рассказу отца. Будучи вторым пилотом, он попал в экипаж на УТП (учебно-тренировочный полёт), когда тренировались командир и заместитель командира отряда. Его тогда буквально потрясло, как опытнейшие сослуживцы заходили на посадку «под шторкой», о которой я ранее уже упоминал. Это специальное приспособление, которое закрывает обзор пилоту, выполняющему заход, в то время как другой пилот может контролировать положение самолёта и обеспечивать безопасность. После двух часов учений, когда вся сорочка на спине тренировавшегося была мокрой, а он добивался требуемой точности и филигранности пилотирования даже при нулевой видимости, они менялись местами.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.