Александр Медведь – «Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений? (страница 20)

Впоследствии на Западе высказывались различные предположения о причинах гибели четвертого по числу побед (267 сбитых, все на Восточном фронте, при 583 боевых вылетах) германского аса. Ведь Киттель оказался самым результативным летчиком, погибшим в воздушном бою с самолетами ВВС Красной Армии, а немецкая пропаганда времен войны упоминать об этом не желала. Поэтому была запущена версия «сбит огнем зенитной артиллерии». Однако советские документы позволяют однозначно утверждать: пытаясь одержать очередную победу, Киттель зашел в хвост одному из штурмовиков 502-го шап, но попал под пушечные очереди другого, ведомого «ила» (всего в воздухе находилась лишь четверка этих машин, что объяснялось плохими погодными условиями), который пилотировал лейтенант В.П. Комендат. Своего шанса советский летчик не упустил. Взорвавшиеся в кабине «сто девяностого» мощные 23-мм снаряды пушки ВЯ не оставили Киттелю ни одного шанса выжить.

Смерть обер-лейтенанта О. Киттеля вызвала уныние в рядах защитников Курляндского «мешка». Немецкие солдаты поговаривали: «Киттель погиб, теперь нам крышка». Знаменитый ас был похоронен на кладбище литовского поселка Сабиле (Sabile).

ЛИЦОМ К ЛИЦУ

Истребительной группе I/JG51 было суждено первой опробовать FW 190 на Восточном фронте. Часть, укомплектованная почти полностью опытными летчиками, получила распоряжение сдать старые, потрепанные Bf 109F-2 и перебазироваться в Йесау, под Кенигсберг, для пополнения и перевооружения. Прежде чем приступить к практическим полетам на новой машине, летчики прослушали курс лекций и получили представление о характеристиках самолета конструкции К. Танка, особенностях его техники пилотирования. Главной отличительной особенностью был мощный 1700-сильный радиальный двигатель BMW-801D. Его основными преимуществами по сравнению с рядным DB- 601N, установленным на «мессершмитте», являлись повышенная живучесть в воздушном бою и значительное поперечное сечение, защищавшее пилота спереди «металлом». Кстати, советские оппоненты вполне могли услышать то же самое от своих инструкторов на занятиях по конструкции Ла-5.

После прослушивания теоретического курса летчиков I/JG51 ознакомили с кабиной истребителя. В то время не существовало двухместного учебно-тренировочного варианта «сто девяностого» (как, впрочем, и варианта Ла-5УТИ), но это не задержало процесса переучивания. Освоившись в просторной и удобной кабине, пилоты обнаружили много «изюминок». Например, нажав специальную кнопку, можно было выдвинуть ступеньку, позволявшую легко забраться в кабину. Другая кнопка регулировала высоту сиденья. Очень понравился «командный прибор», который германские пилоты называли между собой «думающим ящиком». Это устройство выполняло многие функции управления винтомоторной группой и существенно облегчало работу летчика в воздушном бою. Позитивно оценил летный состав многочисленные и надежно работающие электромеханизмы и приборы.

Характерной особенностью «фокке-вульфа» являлась широкая колея шасси, что немецкие летчики положительно оценили еще до попадания на фронт. Выяснилось, что самолет садился «на три точки» и взлетал из трехточечного положения, но обзор вперед при рулении был затруднен из-за массивного капота мотора. При остановке двигателя в воздухе из-за какой-либо причины летчик попадал в крайне затруднительное положение, поскольку FW 190 планировал гораздо хуже, чем Bf 109. Некоторые летчики даже утверждали, что посадить самолет на вынужденную с заглохшим двигателем — дело безнадежное, самолет обязательно потерпит аварию, а его пилот получит травмы. Рекомендовалось ни в коем случае не выпускать шасси при приземлении вне аэродрома.

Официально летчики группы не проводили войсковых испытаний «фокке-вульфов» на Восточном фронте, но командование сделало ряд важных выводов еще до конца осени 1942 г. Пилоты эскадры «Мельдерс» высоко оценили истребитель К. Танка за хорошую горизонтальную маневренность (он не «зарывался» на вираже, подобно «мессершмитту») и простоту управления. Обратив внимание на сваливание истребителя в штопор почти без предупреждения при потере скорости, наиболее опытные асы отработали уход от преследования советских истребителей якобы в неуправляемом падении. Сыграла свою роль и пропагандистская машина доктора Геббельса, которая стала создавать вокруг FW 190 ореол «неуязвимости» на Восточном фронте.

Теоретически «лавочкины» и «фоккеры» впервые могли встретиться в небе в разгар осени 1942 г., но, судя по документам, этого не случилось — 49-й иап завершил войсковые испытания 14 сентября и, хотя он оставался на Западном фронте, боевую работу вел ограниченно (преимущественно осуществляя разведку и прикрывая мосты): всего 4 вылета в октябре и 12 в ноябре. После этого был выведен в тыл для переформирования в «полк охотников». А группа I/JG51 приступила к боевой работе на данном направлении только с 18 октября.

Поэтому в материалах войсковых испытаний Ла-5, которые проводились в 49-м иап, ничего не говорится о его шансах в бою против нового противника — истребителя с мотором воздушного охлаждения, внешне весьма похожего, но имевшего несколько более крупные размеры. Тем не менее советские отчеты давали представление о сильных и слабых сторонах Ла-5, хотя заключение по ведению воздушного боя касалось только «мессершмиттов». Эти выводы оказались неутешительными: Ла-5 первых серий уступали противостоявшим Bf 109F-4 и в еще большей степени — Bf 109G-2 в горизонтальной скорости и вертикальной маневренности, что заставляло советских летчиков вести исключительно оборонительные бои.

49-й истребительный авиаполк первым в ВВС КА получил самолеты С.А. Лавочкина — в отчетах части указывались машины первой и второй серий завода № 21 (они обозначались «тип 37» в отличие от «типа 31» — ЛаГГ-3). В Горьком производство истребителей с моторами воздушного охлаждения только разворачивалось, поэтому неудивительно, что самолеты имели большое количество производственных и конструктивных недостатков. Так, отмечались трудности с запуском непрогретых моторов, из-за чего группы неоднократно запаздывали с вылетом на сопровождение бомбардировщиков или штурмовиков. Кроме того, культура веса еще не находилась на должном уровне — взлетная масса Ла-5 приближалась к 3400 кг, что оказалось слишком много для данной конструкции, делало истребитель инертным, требовало значительных усилий при изменении режима полета, например при переходе из левого виража в правый.

В то же время бои на Западном фронте продемонстрировали ряд достоинств новых истребителей. Введение автоматических предкрылков резко улучшило поперечную устойчивость. Летчики высоко оценили живучесть машин с моторами воздушного охлаждения М-82. К примеру, 5 сентября у самолета капитана П.К. Башкирова в бою был пробит правый консольный бензобак, но машина не загорелась, а благополучно приземлилась на своем аэродроме. Через несколько дней у истребителя лейтенанта Н.К. Спириденко пушечные очереди перебили оба лонжерона правой консоли, а также перерубили все тросы триммеров хвостового оперения, но эти повреждения оказались не смертельными, и уже на следующее утро самолет ввели в строй. Известны десятки случаев, когда на Ла-5 были пробиты всасывающие патрубки или цилиндры, но истребители благополучно возвращались на свои аэродромы.

Есть основания полагать, что первые воздушные бои Ла-5 против FW 190 состоялись в конце октября. По немецким данным, в предпоследний день месяца четверка «фокке-вульфов» из группы капитана Краффта атаковала шесть советских истребителей, прикрывавших штурмовики. Немецкие пилоты доложили о трех победах; две из них записали на счет фельдфебеля В. Таймана (W. Teimann). Летчики из эскадры «Мельдерс» не располагали информацией о появлении Ла-5 на фронте, поэтому они указали тип сбитых самолетов как «И-180» и отметили, что одна из машин упала в болотистой местности у станции Земцы, вблизи железнодорожной ветки Нелидово — Западная Двина. Однако в материалах 3-й воздушной армии Калининского фронта, которая действовала в этом районе, авторы не обнаружили подтверждения немецкому докладу — в тот день в авиационном объединении ни одного случая потери отечественного истребителя с двигателем воздушного охлаждения не зафиксировано.

Обер-лейтенант X. Ланге (Н. Lange) совершил 8 ноября 1942 г. первый боевой вылет на FW 190А в районе Вязьмы. Накануне этот летчик с 19 победами прибыл из эскадры JG54 и возглавил отряд 3/JG51. По мнению немецкого аса, «фокке-вульф» обладал лучшей маневренностью, нежели «мессершмитт», и это давало ему определенные преимущества в бою с советскими истребителями. Bf 109 имел меньший радиус виража по сравнению с «фокке-вульфом», но летчик, хорошо освоивший FW 190А, мог создать большую перегрузку при маневрировании и благодаря этому выполнить разворот за меньшее время. Ланге отмечал также высокую живучесть конструкции и более надежное вооружение нового истребителя. Последнее принесло ему успех в боях против советских бронированных штурмовиков: дважды (4 и 17 декабря 1942 г.) ему засчитали по двойной победе в районе Сычевки. Впрочем, высокого мнения о вооружении истребителя придерживались и другие летчики группы I/JG51.