Александр Медведь – «Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений? (страница 19)

С мая по октябрь 1941 г. Шварц обучался полетам на истребителе Bf 109 в школе под Парижем. Освоив программу с отличием, Шварц направлен в запасной отряд истребительной школы в Дюссельдорфе (в одну из 12 групп, каждая по 50 человек), где пилотов превращали в воздушных бойцов. Первые четыре месяца были заняты преимущественно теорией: изучением мотора, оборудования, аэродинамики, параллельно давались знания по авиационной навигации. Затем начались практические полеты со стрельбами по воздушным мишеням, которые проводились каждый день практически без перерывов. Полеты выполнялись на учебных самолетах Аг 66, Klemm и истребителях Bf 109. По окончании школы Шварцу присвоили звание унтер-офицера. Вместе с 6-м запасным отрядом в ноябре 1941 г. он перелетел из Дюссельдорфа в Ла-Рошель под Бордо, а в январе следующего года группу пилотов на транспортных самолетах перебросили в Умань, где летная тренировка продолжилась, несмотря на ненастную погоду, обычную для зимней России.

В середине августа 1942 г., когда обучение было завершено, летчика направили в строевую часть — авиагруппу I/JG51, базировавшуюся в тот момент в Йесау под Кенигсбергом. Здесь выяснилось, что воевать придется не на Bf 109F, на котором его готовили, а на истребителе FW 190А. К этому времени общий налет Шварца составил 255 часов, из которых 80 он провел в кабине истребителя «мессершмитт». По словам летчика, освоение «фокке-вульфа» проходило на аэродроме под Бордо во Франции, и только после этого группа вернулась в Восточную Пруссию.

В начале своей фронтовой летной карьеры Шварц летал ведомым у лейтенанта Й. Бренделя (J. Brendel), а первую победу одержал 14 декабря 1942 г., сбив истребитель «Як» (в докладе названный МиГ-3) юго-западнее города Белый. После второй воздушной победы он был награжден Железным крестом 2-го класса, а за семь побед получил Железный крест 1-го класса.

В период летних боев 1943 г. потери люфтваффе значительно возросли. Учитывая, что существенная часть пилотов, погибших в боях и не вернувшихся с заданий, относилась к наиболее подготовленному летному составу, командованию стало ясно, что закаленных в боях «старых кадров» хватит лишь на замещение командных должностей. Рядовой летный состав в основной своей массе комплектовался молодыми пилотами, подготовленными в ходе войны по сокращенным программам и не имевшими минимального боевого опыта. Это подтверждалось поведением летчиков при выполнении боевых заданий и многочисленными показаниями пленных пилотов люфтваффе.

В 1943 г. четвертые группы истребительных эскадр лишились учебных функций и были превращены в боевые, а в тылу развернули специальные учебные эскадры для «окончательной шлифовки» выпускников школ истребительной авиации. Впрочем, сроки обучения пилотов на всех этапах неуклонно уменьшались. Так, по свидетельству германского «аса № 1» Э. Хартмана, в середине 1944 г. приходившие в истребительную эскадру новички имели суммарный налет около 60 часов (примерно такой же, как у советского летчика — выпускника школы пилотов летом 1942 г.). Хартман справедливо считал их совершенно неготовыми к ведению воздушных боев. Однако Германия находилась уже на пороге поражения, и даже Гитлер, к которому знаменитый летчик апеллировал, ничего не мог изменить. В дефиците оказалось не только авиационное горючее, но и квалифицированные инструкторы (многие из них были отправлены на фронт и там погибли), а также аэродромная сеть для базирования летных школ. В частности, во второй половине 1944 г. немцы потеряли многочисленные аэродромы в Польше, Прибалтике и Франции, где ранее были развернуты такие школы и учебные эскадры. Следует отметить существенное отличие кризиса люфтваффе в этот и более поздний периоды от ситуации в советских ВВС в 1941–1942 гг.: при наличии большого резерва самолетов (в 1944 г. германская авиапромышленность сумела выпустить более 40 тыс. машин) не хватало именно подготовленных экипажей, в то время как в Советском Союзе в начале войны ощущался острый дефицит материальной части.

Отто Киттель

Отто Киттель (Otto Kittel) родился 21 февраля 1917 г. в городе Кронсдорф (Kronsdorf) в Чехословацких Судетах. В январе 1939 г. он добровольно вступил в люфтваффе, а уже в ноябре совершил свой первый полет на учебном биплане. На весь цикл обучения будущего аса ушло два года. После окончания истребительной школы в январе 1941 г. его направили для прохождения дальнейшей службы в эскадру JG54 «Зеленое сердце» и определили во 2-й отряд, который в то время базировался в городке Йевер (Jever) в Северной Германии.

31 мая 1941 г. у пилотируемого Киттелем истребителя Bf 109F-2 (зав. № 12725) отказал двигатель, и летчик был вынужден покинуть машину с парашютом. Спустя непродолжительное время эскадру JG54 перебросили в Польшу для участия в операции «Барбаросса». 24 июня 1941 г. Киттель открыл счет, сбив бомбардировщик СБ. Десятую победу он одержал 12 сентября 1941 г., а двадцатую — только через год, 23 сентября 1942 г. Любопытно, что в июне 1942 г. Отто Киттель вступил в брак… дистанционно, то есть в отсутствие невесты — такую процедуру (Fertrauung) придумали в годы войны в Германии пропагандисты семейных ценностей.

Вплоть до перевооружения группы I/JG54 на фокке-вульфы» Киттель был «крепким середнячком», кавалером Железных крестов двух степеней, но не более. Его неожиданный взлет начался в январе 1943 г. и был связан с новой машиной, которая оснащалась мотором воздушного охлаждения. В частности, 12 января за один день он сбил, если верить германским донесениям, шесть самолетов, а 19 февраля Киттель одержал свою 39-ю победу, которая оказалась 4000-й победой эскадры JG54. Но вскоре его поджидали серьезные испытания.

15 марта 1943 г. истребитель FW 190А-4 (зав. № 142481) был подбит. Киттелю пришлось совершить вынужденную посадку в 60 км от линии фронта на территории, занятой советскими войсками. Одетому в летный комбинезон пилоту было суждено в суровый холод трое суток выходить к своим, причем часть пути проделать по замерзшему озеру Ильмень. Вскоре после этого эпизода он получил звание обер-фельдфебеля и был награжден Германским крестом в золоте, однако скитания по заснеженной России не прошли даром — вплоть до конца мая ему пришлось лечиться в госпитале.

Вернувшись в свою часть, Киттель принялся быстро наращивать боевой счет. В период сражения на Курской дуге всего за один месяц число его побед увеличилось на 25. Считается, что 4 августа он сумел сбить семь советских самолетов, а 14 сентября праздновал 100-ю победу. 26 октября 1943 г. Отто Киттеля наградили Рыцарским крестом (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes) за 123 сбитых советских самолета. Следующие два месяца не были особенно успешными — до конца года он сумел одержать еще только четыре победы.

В январе — марте 1944 г. Киттеля откомандировали в качестве инструктора в учебную истребительную группу Erganzungs-Jagdgruppe Ost, которая базировалась во Франции. Его непосредственным начальником стал другой известный в прошлом ас Восточного фронта — майор В. Бауер (V. Bauer), причем подразделение Киттеля находилось в Биарриц (Biarritz). Именно там он получил первое офицерское звание «лейтенант», наряду с основной работой выполнил несколько безрезультатных боевых вылетов на Западном фронте, после чего выразил желание вернуться на Восточный фронт, в свою «родную» эскадру. Вероятно, должность инструктора не слишком пришлась ему по душе.

В марте 1944 г. Киттель был назначен командиром отряда 3/JG54. Его боевой счет снова стал стремительно расти, и 11 апреля последовала новая награда — Дубовые листья (Eichenlaub) за 152 сбитых самолета противника, а 25 ноября 1944 г. молодой ас был удостоен звания обер-лейтенанта и Мечей (Schwertern) к Рыцарскому кресту с Дубовыми листьями. К этому времени лишь 112 военнослужащих германских вооруженных сил получили такую награду в Германии. В октябре 1944 г. его боевой счет достиг отметки 250 побед. Отто Киттель оказался наиболее результативным пилотом люфтваффе, летавшем на истребителе FW 190.

16 февраля 1945 г. четверка истребителей FW 190А-8, которую повел на задание Киттель, вылетела на перехват группы штурмовиков Ил-2. Киттель считался в люфтваффе большим специалистом по русским бронированным штурмовикам (считается, что за свою карьеру он одержал победы над 94 самолетами этого типа), отлично изучив их уязвимые места. Однако на сей раз удача отвернулась от германского аса. На своем FW 190А-8 с бортовым номером «1» (зав. № 960282) он стал сближаться с восьмеркой штурмовиков, которые летели на высоте примерно 150 м. Ведомый Киттеля обер-фанрих (Oberfahnrich) Renner впоследствии вспоминал: »Я держался на дистанции примерно 100 м от машины обер-лейтенанта Киттеля. Я видел, как он спикировал, чтобы атаковать Ил-2 сзади-снизу. Позади нас пара Ил-2 вдруг резко перешла в кабрирование. В следующий момент я увидел взрыв в кабине истребителя, который пилотировал Киттель, после чего он начал падать». Самолет аса перешел в пологое пикирование и устремился к земле. Киттель не делал никаких попыток покинуть подбитую машину; вероятно, он был или убит, или тяжело ранен. «Фокке-вульф», оставлявший за собой густой дымный след, ударился крылом о землю и взорвался.