Александр Беляев – Тропы «Уральского следопыта» (страница 5)
И все же ночные смены Владимир Павлович не любил. Вроде все, как говорится, данные «за» — и тишина, и Москвой можно в перекур полюбоваться, и начальства нет за спиной, да и рейсов ночью поменьше. Конечно, если порыться в справочнике-расписании, то ночных рейсов по стране наберется немало. Однако то, что по расписанию, — ЦДС не касается: летят и пусть летят, для контроля за их полетом и проводкой есть районные диспетчеры. Но если рейс из расписания выбился — тут уж, согласно наставлениям, ЦДС должна держать его под контролем до последнего пункта посадки. И такова уж, очевидно, закономерность: большинство задержанных рейсов выпадает почему-то на ночные смены. Не успеешь в 21.00 принять смену, как на электронной карте начинают мигать цифры — пошли задержанные…
«Ладно, — затянулся в последний раз Владимир Павлович, — надо заняться сибирской трассой, там эти чертовы циклоны такое натворили!» Притушил окурок, бросил в урну, сверил часы с настенными и быстрым шагом направился на свой КП[4].
У двери со стандартной табличкой «Посторонним вход воспрещен» задержался, набрал, нажимая кнопки, нужный шифр, замок щелкнул, и дверь мягко подалась вперед. В огромном кабинете два стола — его, руководителя полетов, и старшего диспетчера. Между ними небольшой столик с белыми телефонами прямой связи, среди которых выделялся с надписью «Министр ГА»[5]. Электронная карта внутрисоюзных линий на одной стене, а другая — сплошное стекло, за которым лицом к руководителю полетов сидели диспетчеры по зонам, переводчики, дежурные сектора инженерно-технической службы, сектора радиосвязи. Каждый из них был отделен друг от друга такой же стеклянной стеной, но отсюда, с поста руководителя полетов, они были видны все и с любым можно было мгновенно связаться по селектору. Слева от поста руководителя полетов — щиты с картами, на которых отмечены трассы, зарубежные диспетчерские пункты и их радиотелеграфные коды для связи.
Все, что было развешено и установлено в этом кабинете, напоминающем зал, так или иначе связано с полетами: карты, схемы, графики с данными самолетов и посадочных полос портов, светящийся макет московского воздушного узла со всеми коридорами входа и выхода, черный экран дисплейта[6], на который цифровым кодом выдавалась погода по нужным портам, многочисленные телефоны с номеронабирателями — кнопками и клавишами, электронная карта… «Так, — задержал взгляд Владимир Павлович на карте, — с югом все в порядке, север тоже в норме… Свердловск… Двенадцать рейсов!»
На карте под названием каждого порта светились три глазка индикатора: верхний, красный, сигнализировал о закрытии, причем цифра на нем говорила о причине. 1 — ремонт ВПП[7], 2 — низкая облачность, ниже посадочного минимума, а он сейчас для большинства портов установлен в 80 метров, 3 — плохая видимость, туман, 4 — шквальный ветер, 5 — гроза… А ниже, под красным индикатором, — сигнализаторы задержанных рейсов.
На селекторе вспыхнула лампочка — сектор международных линий.
— Париж выпустил. Расчетное время приземления в Шереметьеве — два пятьдесят.
— Понял. Доложите о проходе государственной границы.
Владимир Павлович поднял взгляд — над стеклянной стеной висели двое часов — на одних время московское, а на вторых — по Гринвичу. «Два пятьдесят по Гринвичу. Значит, в Шереметьеве сядет в четыре пятьдесят».
Парижский рейс тоже был из числа задержанных, хотя и не по метеоусловиям. Владимир Павлович отметил в журнале расчетное время прибытия — 4.50 и нажал на кнопку «Восточный сектор».
— Сколько в Свердловске осталось задержанных?
Через стекло он видел, как «восточный» поднял голову и перевел взгляд на электронную карту — у него была точно такая, только «половинка», восточная часть страны.
«Восточным» диспетчером в эту ночь был Александр Иванович Козырев — в прошлом летчик-истребитель. Дослужившись до полковника и отстраненный от полетов врачами, Александр Иванович еще год прослужил на КП руководителем полетов, а потом ушел в запас — слишком тоскливо было смотреть из застекленной вышки на самолеты, на товарищей, которые в шнурованных высотных костюмах и гермошлемах усаживались в кабины, докладывали о готовности…
Вопрос руководителя полетов о задержанных рейсах в Свердловске его удивил: «В чем дело? У него же своя электронная карта!» Александр Иванович повернулся к оператору, которая принимала радиограммы и по их данным вносила коррективы в показания карты с помощью переключателей на пульте.
— Девять, — шепнула оператор, производя переключения.
— Девять, Владимир Павлович, — доложил Козырев, и тотчас на карте цифра 12 сменилась на 9.
— А сколько на подходе с востока?
— Семь. За тридцать первое марта и первое апреля.
— Так. Ясно. Разберитесь, почему на карте была неправильная информация, — приказал руководитель полетов и отключился.
«А чего разбираться? Опять зазевалась оператор, — нахмурился Козырев. — А попробуй укажи ей, опять за свое: «Я же не машина! Радиограмма на пульте и трех секунд не пролежала». Ей, никогда не сидевшей за штурвалом, так и не понять, что в воздухе дело решают даже не секунды, а мгновения». Правда, если разобраться, работа в ЦДС больше бумажная — все «на карандаш», главное твое дело — «Рабочий журнал диспетчера ЦДС». И не так уж часто, конечно, требуется твоя реакция и мгновенность действий летчика-истребителя, когда пускается в ход пароль «самолет», открывающий перед диспетчером все каналы связи, включая и правительственные, и приводящий в действие гигантский механизм Аэрофлота, дремлющий до поры до времени, до особого случая…
Но именно в такие минуты, как бы они ни были редки и драматичны, а порой трагичны, Александр Иванович испытывал то самое, почти забытое чувство, когда самолет, пробивая звуковой барьер, оказывается как бы в совершенно другом мире, где часы спрессовываются в минуты, минуты в секунды, а секунды в мгновения, и летчик ощущает себя всемогущим божеством, способным заставить вращаться вокруг себя весь шар земной…
— ЦДС! — загремел динамик громкой связи. — Вызывает КДП Толмачево! Вызывает КДП Толмачево!
«КДП?! Прямой выход в ЦДС?..» — Александр Иванович щелкнул тумблером…
— ЦДС на связи.
— КДП Толмачево докладывает: в двадцать два сорок один на траверсе Колпашева пожар третьего и четвертого двигателей, самолет Ил-18, рейс 2884. Самолет идет на снижение. Ближайшие пункты посадки: Томск, Кемерово, Красноярск. Примите меры. Примите меры!
Над Максимкиным Яром Геннадий Осипович простился с енисейским диспетчером. Невьянцев переключил рацию на частоту Колпашевского РДП, и Геннадии Осипович доложил:
— Колпашево, экипаж 75410 приветствует вас. Вошел в вашу зону двадцать два восемнадцать, высота восемь четыреста.
Обычно диспетчеры на такую вежливость, как «добрый день», «здравствуйте» и «приветствуем», просто не имеют времени, и переговоры с экипажами ведут в «телеграфном стиле»: номер самолета и указания по курсу и высоте. Однако ночью, и особенно на рассвете, когда загрузка поменьше, «телеграфное» правило нарушается, и диспетчеры разговаривают по-человечески. Отклонился от нормы и колпашевский диспетчер:
— Отлично, счастливого полета, 75410, следуйте своим эшелоном — вы у меня на ладони. На траверсе[8] доложитесь.
— Вас понял, — подтвердил Геннадий Осипович и принялся за расчет траверса. Траверс Колпашева они должны были пройти в двадцать два сорок один.
В двадцать два сорок в кабину вернулся командир, ходивший разбираться с читинским пассажиром, и послал на кухню Диму — у бортпроводниц не включался один из кипятильников.
— Дуй, Димка, на помощь Кирьянихе — не хочет нас кормить, говорит: «Холодным чаем напою». А я терпеть не могу холодца. Заодно полюбуйся на «зайца» — веселый, сукин сын! «Никогда, — говорит, — не был в Свердловске, посмотрю, что это за дыра».
— С чего это он такой веселый? Надеется и обратно «зайцем» проехать? — спросил Никита.
— Видимо, — сказал командир, усаживаясь в свое кресло и надевая на голову наушники. — Но вообще-то у него фамилия такая — Веселый! — Повернулся к штурману и спросил: — Где едем, Осипыч?
— На траверсе Колпашева.
— Доложился?
— Нет еще.
— А ну, покажи твой журнал — укладываемся в расчет?
Геннадий Осипович подвинул командиру штурманский журнал, глянул на самолетные часы, которые отсчитывали полетное время, — он их пустил точно над Максимкиным Яром, когда входили в зону Колпашевского РДП, — часы показывали двадцать три минуты, значит, они точно на траверсе, что подтверждал в радиокомпас, и нажал на кнопку передатчика:
— Колпашево. 75410, прохожу…
И в это мгновение в кабине раздался крик: «Пожар!»
Геннадий Осипович оборвал доклад на полуслове, повернулся. На щите второго пилота горело табло «Пожар 3-го двигателя». Тотчас, глянув на приборный щит, командир чисто механическим движением ухватился за штурвал — тот был намертво зафиксирован автопилотом, и первое, что Селезнев сделал, — нажал пальцем на кнопку аварийного отключения автопилота. Штурвал обрел мягкость и послушность, и вместе с мыслью, что самолет слушается, управляется, из глубины памяти выплыли пункты инструкции, отработанные и закрепленные бесчисленными тренировками в кабине тренажера: прежде всего — удар левой рукой по кнопке радиоблока аварийной сигнализации, теперь все центральносибирские посты наблюдения за воздухом будут точно знать, где, на какой высоте и какой самолет терпит бедствие.