Александр Башкуев – Байки старого шамана (страница 47)

Вот такая колонна — шла вместе с поездами по железной дороге, снабжала и обслуживала свои поезда, а главное — могла распределяться по линии в зависимости от обстановки. Опять же в такую колонну мы подбирали паровозы, только пригодные для ремонта, которые могли бы ремонтировать только своими силами, а они частенько были маломощные. Поэтому мы зачастую пускали их сдвоенными. Пустяк вроде бы: понадеешься на мощного зверя, а он где-нибудь засбоит, и что потом делать с ним в чистом поле? Одно дело, когда надо заменить мощную машину из эшелона, для которой у тебя есть замена в запасе, другое — когда засбоил паровоз в самой паровозной колонне, то есть на самом ремонтнике. И вот такие мелочи, шероховатости, крупинки сперва встречались во всем. И пока мы всех этих вошек сыскали да вычесали, много воды утекло и много они нам крови попортили.

Без лишней скромности вам скажу, что за эти работы по расчетам и организации подобной паровозной колонны, я был награжден очередной государственной премией, прежде всего за то, что все это происходило в обстановке полной секретности, вдали от чужих глаз, дурных да завистливых. Основная железнодорожная сеть у нас оказалась в европейской части страны, именно о ней собирали сведения агенты противника, а то, что мы всю основную подготовку боевых паровозных колонн к войне вели в Азии — об этом противник и не догадывался. Ибо если у вас есть некая структура, то проще ее испытывать на мощном фланге, там, где у вас есть избыточные ресурсы, а не там, где с виду — даже дорог-то особых нет. А то, что именно там, где дорог с виду нет, проще их строить новые да тренироваться при этом, враги не додумали. Позже, в конце 1942 года, когда наркомом у нас стал Хрулев, эту мою придумку размножили и «паровозные колонны резерва наркомата путей сообщения» — стали формировать десятками как стандартные военные подразделения как раз к Сталинграду, тем более что там местность с условиями была весьма близкой к нашей. А в первый раз мою «паровозную колонну» попробовали в деле при обороне Москвы — там как раз начали перебрасывать по дороге наши сибирские части и соответственно меня поставили на это дело ответственным. А оно — заработало. Дело дошло до того, что сам Сталин меня к себе вызвал и спросил, может ли все это без меня само собой справиться. Я отвечал, что должно — по идее, а он мне сказал: «Давайте проверим, и если оно настолько хорошо все устроено, что и без вас заработает, дам я вам еще одно дело — более сложное». Оно — заработало и меня тогда на другие работы после этого перебросили, а я все эти мои игрища с моей «зауральской железной дорогой» как сейчас помню.

Строили мы эти удивительные дороги, а потом, покатавшись на них, поучившись, разбирали их полностью. Ибо рельсы для нас были дороги, да и шпалы все были считанные и в наркомате учитывались. Зато интересно было выстроить дорогу через крутой косогор и на ней потихоньку учиться водить поезда в особых условиях. А еще строили дорогу и степь вокруг поджигали, а машинисты должны были вести составы через стену огня и принимать все необходимые для этого случая действия. Так что представьте себе, идет поезд, как будто набитый ранеными, приходит на узловую, там ему меняют паровозы, и дальше тот паровоз, который вез раненых, тащит уже обратно эшелон, как будто набитый снарядами, а поезд с как будто ранеными везет дальше в глубь страны паровоз, который только что притащил на себе эшелон боеприпасов. Сколько, по-вашему, нужно времени, чтобы поменять паровозы у двух поездов, пришедших на узловую. Мы разработали норматив, по которому такая замена у нас занимала не более десяти минут, включая заправку паровозов водой, углем и даже иногда смену людей, если они уже долго работали. У немцев на такой же кульбит уходило… сорок пять минут при всем их орднунге. А теперь представьте себе, что вы фактически меняете паровозы у двух составов одновременно, а это значит, что они должны прийти на эту самую узловую одновременно, причем один при этом катится по, скажем, ровной дороге, а другой между осыпями, где случаются оползни, так что для него надо закладываться на случайности. Но какое же счастье испытываешь, когда оба поезда приходят в пункт встречи вовремя и во все наши нормативы укладываются!

Здесь была еще одна тонкость. На деле в военное время физически невозможно так сделать, чтобы поезда ходили точно по расписанию. Мы пытались, пытались и немцы, но ничего так и не вышло. И придумал я тогда, что в жизни так не бывает, чтобы — «по расписанию». Ведь люди дышат не по расписанию. Так и сложилась у меня метода, которую я назвал тогда — «вдох-выдох». Было это рабочим названием, да так и в приказы вошло. Суть там была в том, что раз из-за бомбежек противодействия противника мы не можем точного расписания выдержать, то и не нужно его выдерживать. Пусть у нас поезда идут не совсем точно — тютелька в тютельку, а будто человек дышит: долгий и медленный вдох и резкий, быстрый выдох. Пусть поезда наши, идущие в тыл, идут медленно, пропуская все встречники. А вдруг какой-нибудь раненый в том же санпоезде умрет по дороге от того, что его долго по дороге везли. Но это дело врачей санпоезда — ему жизнь спасти и доставить до крупного госпиталя. А нам главное — накопить поезда глубоко в тылу и в один пых их резко в сторону фронта как бы выдохнуть, чтобы к фронту они летели будто стрела, а все встречники им уступали. Тем самым мы создадим эффект неожиданности и уменьшим время для работы шпионов противника, которые обязательно будут противодействовать. Ибо одно дело, если шпионы увидели плетущийся санпоезд с ранеными, и другое, если они успеют обнаружить летящий к фронту эшелон с танковой армией. Почувствуйте разницу.

То есть разные сорта грузов идут по дороге у нас с разной скоростью. Паровозы на участках у нас одни, а движутся они в разные стороны — по-разному. Один и тот же паровоз идет в одну сторону так, а в другую — иначе. Когда я впервые это предложил, то все изумились. Но потом посчитали, подумали и в первые дни войны вызвали с докладом к самому товарищу Швернику. А потом, в ноябре, о проделанной работе я докладывал уже товарищу Сталину. Тут же ведь были свои мелкие хитрости: местами нужно было уплотнять движение сверх нормы, пуская поезда один за другим с минимальной дистанцией, а то и, вообще, закрывать участок, пропуская поезда лишь в одном направлении. Все можно было выяснить лишь путем натурных экспериментов, и вот все это мы на моей Зауральской дороге и делали.

Конечно, в военное время порою не удавалось разработанные нами графики выдержать, но из того, чему мы людей научили, насколько я знаю, мы сумели перевозить грузов по дороге гораздо больше, чем немцы. До двух с половиной раз больше. Потому как люди у нас умные да понятливые — им один два раза на своем примере покажешь, объяснишь, как и что, на пальцах — и они уже сами смекнут, что от них требуется. И они могли передать понятое ими своим подчиненным, иначе бы у меня руки отсохли всем все показывать. Опять же мне мое прошлое помогло: не так много руководителей было у нас и кочегарами, и машинистами в молодости, так что благодаря моему личному опыту мои объяснения были весомее и понятнее для работников, я всегда знал, что нельзя требовать от людей невозможного. Так что планы и нормативы у меня были реальные, а не от жизни оторванные. Строили мы в те годы наши железные нитки и тянули их в сибирские дебри. Как протянем, проверяем людей, поняли ли они, как работать в этих новых условиях, и, когда ясно, что поняли, разбираем ее и снова пошли в новых условиях в другое место тянуть. А работы наши были не просто так.

Как пригнали мы тою зимой нашу железную дорогу в Джиду, то приехали по ней геологи с неподъемным своим оборудованием и нашли в тех безлюдных краях молибден и вольфрам в 1939 году. По дороге на Усть-Орду прошли в те дни буровые на нефть, правда, тогда там ничего не нашли. Нашли потом чуть глубже, чем думали — рядом с Усть-Ордою в Ангарске — и не нефть, а природный газ, но первые бурения в тех краях как раз начались после того, как по нашей временной железной дороге туда довезли первые буровые. Ибо — широка страна моя родная, много в ней лесов, полей и рек, и без нашей железной дороги просто так тяжелое оборудование никто никуда не дотащит. Так что хоть и тренировки это были такие по прокладыванию железных дорог во всяких странных местах — на отведенное время, а все равно не просто так, не дуриком мы тогда туда дорогу вели. Так что огромное у меня уважение возникло и к товарищу Сталину, и к товарищу Кагановичу, ибо они точно не напрасно свой хлеб кушали. Казалось бы, обычные тренировки, а все равно — с определенною целью и умыслом. А вот товарищ Бакулин меня расстроил, что за разговор такой: «Я — не я, корова не моя»? Поставили тебя наркомом, так отвечай, хотя бы объясни, что людям мне говорить, когда они меня спрашивают, зачем мы пути то собираем, то опять разбираем.

Так что когда его в том же 1938 году сперва сняли, как с работой не справившегося, а потом расстреляли, я, честно говоря, вздохнул с облегчением. С Лазарем Моисеевичем работать всегда было понятней и проще, а хозяйство мое разрасталось — под Миассом у меня под парами к осени 1938-го было уже семьдесят паровозов, готовых ехать куда прикажут и восемь ремонтно-строительных бригад, обученных работать в совершенно любых условиях: и на каменистом среднегорье, и в пустыне в песках, и даже в топких болотах, а приказы все шли и шли, мол, готовьте, готовьте людей, причем готовьте лучше меньше — да лучше. Вот все это и называлось в те дни Зауральскою железной дорогой, и знали мы уже тогда, что живем мы в империалистическом окружении и поэтому надо не есть, не спать, а готовиться к худшему и для этого строить и разбирать, разбирать и снова строить — на разных грунтах, в разных условиях, по создаваемым нами же нормативам по укладке путей. А при этом мне же было поручено на базе моей Зауральской дороги испытывать новые путеукладчики, составы для пропитки шпал, телеграфных столбов и вообще древесины. И все это было быстро и срочно. Целый день крутишься как белка в колесе, и так это — здорово. Каждый раз вспоминаю все это, и прямо сердце сжимается — хорошая у нас была все-таки молодость. Правда, времени мало.