Александр Башкуев – Байки старого шамана (страница 46)

И вот в один такой день вызывают меня к нам в наркомат путей сообщения. Как раз пошел слух, что только сняли с поста наркома товарища Кагановича, который мне перед выпуском из партшколы дал свою рекомендацию. В те годы, когда Каганович был наркомом путей сообщения, такая рекомендация дорого стоила, но как только мы его сняли — а в те дни снятие с постов человека означало, что мы его скорее всего более уже не увидим, а опять же фамилия и имя-отчество Лазаря Моисеевича в те дни намекивала на самый худший исход — эта рекомендация стала почти что проклятием. Так что шел я на встречу, а ноги у меня были будто ватные.

Пришел я, меня сажают за стол, а за столом мой старый знакомый Алексей Венедиктович Бакулин, мы с ним вместе в нашей экспедиции по сифилису в Китае работали, вернее, мы работали, а он тогда был помощником по разведке в оперчасти Сибирского корпуса, и поэтому именно ему я все и докладывал. А кроме него еще два человека — оба в штатском, но обоих я видел по работе в родственном для нас ведомстве. И вот сажают меня перед этою «тройкой» и как на трибунале начинают у меня спрашивать, когда я познакомился с Лазарем Моисеевичем, да какие были у меня с ним отношения, да не говорил ли он мне непонятно чего. А я для себя решил, что если уже по мне приняли решение, то делать тут нечего и поэтому лучше гнуть свою линию, так как помирать проще честным человеком — в ладах со своей совестью. Лазарь Моисеевич поручился за меня, никому не известного комсомольца с окраины, так кто я теперь буду, ежели наплюю на моего благодетеля? И поэтому я отвечал, что знаю Лазаря Моисеевича недавно, впервые мы с ним познакомились, когда я на летней стажировке по время обучения в партшколе ходил на работу, знаю я его как исключительно доброго и отзывчивого человека, никаких особых бесед он со мной не вел.

«Троица» меня внимательно выслушала, покивала в ответ, но я так и не понял их реакции. Затем Бакулин сказал мне, что в Бурятии вскрыт антисоветский заговор, нужен человек на Бурятский участок железной дороги, спросил, готов ли я завтра уже на новое место работы выехать. Усомнившись, что меня в Бурятии ждут, так как местное руководство знает меня как «социально чуждого» для них, аратов, на что мне в ответ дали ознакомиться с моими беседами на кухне в Москве с нашими бурятскими гостями год назад. Когда я удивился, откуда эта беседа стала известна, Бакулин мне отвечал, что «социально чуждым», которые интересны и полезны нашей власти, выделялись специальные квартиры для того, чтобы знать всю их подноготную. А как раз в конце 1936 года, уже после съезда, Матрене с моей племяшкой новую квартиру на Малой Калужской выделили, и, стало быть, они с этой «прослушиваемой» квартиры выехали. Точнее они выехали в расположение их полка, так как уже в зиму 1936–1937 годов полки НКВД перешли на казарменное положение, а на ее квартире жили мы с Дашенькой и нашим маленьким Юрой. Ну и Бакулин, подмигнув, меня как бы в шутку спросил, раз уж сочли, что прослушивать вас больше нет смысла, стало быть, вы теперь уже не такие «социально чуждые»? И у меня прямо от сердца в этот момент отлегло. Я сказал, что, конечно, поеду, куда партия скажет, и на этом закончилось мое обучение, и началась работа по специальности.

Кстати, потом уже выяснилось, что Лазаря Моисеевича в те дни сняли с поста наркома путей сообщения, потому что он был сильно занят именно чисткой рядов в нашей партии, а назначили его вместо наркома тяжелой промышленности Межлаука, которого тоже тогда расстреляли. Но сам Лазарь Моисеевич решил разузнать, что именно про него в наркомате люди за спиной думают, и поэтому в месяц между отставкой с одного наркомата и назначением на другой. «Троица» всех ответственных сотрудников наркомата путей сообщения допрашивала обо всем про Лазаря Моисеевича и разговор вела так, будто он чуть ли не «враг народа». И очень многие купились на эту разводку и обмишулились, на Лазаря Моисеевича в тяжкую вроде бы для него минуту гадости наговаривая. Память-то у моего начальника по наркомату была как у слона — на редкость хорошая. Впрочем, среди успешных наркомов иных людей не было.

В родные края я вернулся в 1937 году глубокою осенью. Меня назначили освобожденным партсекретарем местного отделения железной дороги с указанием в течение зимы опросить на местной дороге чуть ли не каждого, включая сцепщиков и стрелочников, и набрать из них два отряда железнодорожников. Один из них для специалистов по местным реалиям, которые смогли бы работать на местной дороге хоть и под моим началом, но — самостоятельно. А второй отряд мне приказали сформировать из специалистов, которые бы смогли участвовать в постройке новой дороги с нуля, но не просто построить, а после этого ее еще и эксплуатировать. Пункт назначения был мне не известен, но предполагалось, что будущая железная дорога будет строиться где-то на Южном или Среднем Урале, а оперативной базой для нас значился город Миасс в Челябинской области. Соответственно этот отряд должен был возглавлять я, и туда полагалось набрать людей, готовых жить постоянно в разъездах и вечных командировках вдалеке от Бурятии. Назывался весь этот секретный проект «Зауральская железная дорога», курировали его непосредственно товарищи Каганович и Ежов, а во главе комиссии был назван сам товарищ Сталин. Считалось, что это будет грандиозная стройка — навроде построения второго Транссиба, который тоже в свое время начали строить из того же самого Миасса. Но подробности нам никому не были известны.

Наша работа над самим проектом началась в ноябре 1937 года, и в качестве пробного шара мне приказали организовать строительство полноценной железной дороги на участке Улан-Удэ — Джида, а места там были сложные: дорога все время вверх, вверх по своеобразному серпантину и, самое главное, непонятно куда и зачем. Там в конце была военная база, а дальше ущелье реки Джида и глухая тайга. Построили мы эту дорогу за месяц в декабре 1937 года, был сильный мороз — градусов за тридцать, но приказ есть приказ, и дорогу мы выстроили. Сдали мы этот участок как раз аккурат к Новому 1938-му году. И вот — праздник у нас, мы пьем водочку, как положено, и тут новый приказ — разобрать дорогу всю нахрен, причем особо приказано, чтобы снять рельсы, костыли, шпалы, и снять их так, чтобы можно было на новом строительстве снова использовать. Я, грешным делом, решил, что наверху кто-то в чем-либо обмишулился, мол, дорогу мы положили и сдали, но не туда. А приказ — давай-давай, цигель-цигель, за неделю было приказано все рельсы, шпалы, столбы снять и везти все это своим ходом в Иркутск. Безумный приказ, но начальству видней. Сняли мы все, уложились в срок, перебросили все наши материалы в Иркутск, и тут новый приказ — строить железную дорогу в центр местной буравтономии, в Усть-Орду. Куда строить? Зачем? Кто будет ездить по этой железной дороге? Я уже понял, что среди моих начальников дураков нет. Что товарищ Сталин, что товарищ Каганович — всегда имели во всех этих делах свой резон, а пытаться поправлять в приказах, что товарища Сталина, что товарища Кагановича — нема дурных. Ну, построили мы и эту дорогу, только там оказалась другая специфика: в Джиду мы дорогу погнали по среднегорью — вверх-вверх, и там было важно не напутать с откосами, чтоб углы у дороги были невелики, чтоб поезд с рельсов не сошел, когда станет в горку карабкаться, а дорога в Усть-Орду была особенная: там грунт был слишком мягкий — и мы его бутили. Но опять же — построили, а для ускорения строительства была у нас пара изобретений, и мне в итоге даже дали свидетельство о применении нового способа по строительству железных дорог. Ну, не одному мне, конечно, но все равно было приятно. Сдали мы этот участок дороги в апреле, и как только сдали — новый приказ: опять все разобрать, рельсы снять, шпалы снять, столбы выкопать. Обидно было — хоть плачь. А строили нам это все не зэки, как часто в те годы делалось, а железнодорожники, призванные на службу. Потом их станут звать железнодорожные войска, а тогда считалось, что они просто бойцы Красной армии. И когда пришел им приказ вторую подряд дорогу дотла разбирать, народ, разумеется, скуксился.

Я, как начальник, не утерпел и подал тогда запрос товарищу Бакулину: Что это у нас делается? Неужели у нас другого занятия нет, кроме как железную дорогу собирать-разбирать?! А тот, мол, ничего не знаю, приказ идет от наркома по тяжелой промышленности Кагановича, я человек маленький, мне приказали — я исполняю приказ. В общем, ничего не понятно. А тут приходит новый приказ, опять все срочно-срочно, берите все свои рельсы-шпалы и давайте строить мост через Ангару. Я запрос в центр: если мы строим мост, то давайте бетон, спецсталь, Ангара большая — нужно, чтоб мост много чего в жизни выдержал, а мне приходит странный ответ — ничего не надо, стройте прямо по льду, главное быстро и чтоб пути ваши смогли пропускать по такому ледяному мосту платформы с танками. Лишь тогда-то я и сообразил, что у Джидинского участка и участка до Усть-Орды было общим то, что там не было ничего общего. Одно дело рубить путь для железной дороги в скале, другое — на осыпях, а третье срочно строить временный мост через обледенелую Ангару, чтобы лед и наши конструкции танки выдержали! Мы, видимо, не дорогу строим, мы команду собираем и тренируемся, чтобы если придет нужда — мы, железнодорожники, первыми за Красной армией могли бы идти и гнать за ней нитку рельсов — куда партия скажет. А раз так, и смысл у всей моей работы вдруг есть, что тяжело в учении — легко в бою. И легче мне стало людей на работу каждый день поднимать и в снег, и в дождь, и в жару, и в грозу — есть приказ, стало быть, тянем железную нитку не важно куда. Нитку тянем, расставляем по ней паровозы на узловых, ибо надо учить людей, как быстро заменить паровоз из-под поезда на паровоз, который тащил эшелон, идущий в другую. Ведь вопрос-то непростой — у нас тягловый паровоз все время идет в одну сторону или движется челноком, передавая поезда по цепочке от одного паровоза к следующему. Сперва думали, что не надо усложнять и должен тянуть один паровоз, а потом от этого отказались, ибо такие новые временные нитки строились в более сложных условиях на скорую руку, и там были участки прямые и ровные, а были и прости меня господи. Так, экономичнее оказалось держать мощные паровозы на сложных участках, а на ровных держать паровозы попроще. Опять же вопрос возник о депо. Мы строили наши дороги, по сути своей, в чистом поле. И где взять депо, которое мы зовем оборотным, для того чтобы набирать воду и уголь да паровоз там обслуживать? Пробовали использовать подвижные рембригады, но они не справлялись. Затем придумали объединять паровозы в так называемую паровозную колонну, в которой были и сменные бригады в специальном «турном» вагоне, и ремонтники, и набор подобранных инструментов — полные комплекты запчастей, и резерв топлива, и даже — походная баня. А что вы думаете, попробуйте покрутить гайки часов пять под дождем, или на морозе, или еще хуже — под обстрелом противника. А тут — баня. Красота! Ну, надо денек побыть хотя бы кочегаром, не то что ремонтником, чтобы оценить ее надобность.