Александр Алексеев – Хождение от Байкала до Амура (страница 30)
Предварительные изыскания — 18320 км
Окончательные изыскания — 3 615 км
Съемка планов местности — 6 125 кв. км
Аэрофотосъемка (площадь залетов) — 264 000 кв. км
Общегеологическая съемка — 97 270 кв. км
Инженерно-геологическая съемка — 33 730 кв. км
Бурение и шурфование — 298 800 м.
Отличительной чертой проектируемой железнодорожной Байкало-Амурской магистрали в предвоенные годы стала научная разработка комплексной программы хозяйственного строительства в районах, тяготеющих к трассе магистрали. Да, все шло хорошо, была полная уверенность в исполнении грандиозных замыслов партии и правительства в намеченные сроки, то есть к 50-м годам. Но война нарушила все…
ГЛАВА 10
БАМ И СТАЛИНГРАД
Началась война, и основные работы на БАМе были законсервированы. Никто еще не знал, что не вся дорога перестанет жить, но в то время бамовцы, как и все советские люди, рвались на фронт. Лучше других это удалось сделать летчикам-аэрофотосъемщикам, значительной группе которых удалось добиться отправки в действующую армию. Они сражались прекрасно, восьмерым из них присвоено звание Героя Советского Союза. Но не только летчики были полезны фронту (кстати, о них мы еще расскажем подробнее) — фронту с честью послужили и изыскатели, и строители. Это особая, героическая страница истории БАМа.
В связи с началом Великой Отечественной войны все подразделения БАМпроекта, находившиеся в Москве и в Ленинграде, прекратили свои работы, а их сотрудники вместе с руководством организации были направлены на работы Главоборонстроя. Изыскатели и проектировщики БАМа возвратились в Москву или в Ленинград, смотря по тому, к какой организации они принадлежали, но вскоре все оказались в Москве.
Здесь из московских и ленинградских подразделений БАМпроекта было организовано Полевое строительство № 13 во главе с Ф. А. Гвоздевским, которое построило несколько оборонительных рубежей, а также участвовало в строительстве оборонных железнодорожных линий.
Но вот в середине января 1942 года последовал вызов многих бамовцев в Москву, к Гвоздевскому. После того как осложнилось положение под Сталинградом, в январе 1942 года было принято решение о строительстве Волжской железнодорожной рокады. В связи с этим решением было образовано строительное управление Волгожелдорстрой, которое возглавил Ф. А. Гвоздевский. Непосредственно проектно-изыскательскими работами руководили Петр Константинович Татаринцев и Андрей Петрович Смирнов. Смирнов руководил южным участком Сталинград — Камышин (Петров Вал). Изысканиями северного участка Камышин — Саратов непосредственно руководил Георгий Николаевич Шелепугин.
Строительство было не просто скоростным, а даже сверхскоростным — строительством военного времени, да еще на таком ответственном участке сражений, каким явился Сталинградский фронт. Отрезанный от южных и западных районов страны, Сталинград должен был снабжаться только по этой строящейся рокадной железной дороге и через Волгу, которую беспрестанно бомбили фашистские стервятники. Бомбили они и строителей и изыскателей, строивших эту знаменитую военную трассу.
Работы начались в феврале 1942 года. В первое время было неимоверно трудно. Тут не было изыскателей, проектировщиков и строителей отдельно, здесь все были и изыскателями, и проектировщиками, и строителями. Сами проектировали и сами строили. Трудно было без всякой техники, не было ни тракторов, ни бульдозеров, без которых в настоящее время немыслима любая стройка. В распоряжении строителей, как вспоминает А. Д. Жигин, было лишь несколько старых экскаваторов, а автомашины использовались для подвозки рельсов.
Ввиду того, что Днепропетровский завод был эвакуирован, а уральские заводы прокатывали металл для боевой техники, нужной для борьбы с фашистскими захватчиками, было принято решение использовать для рокадной железной дороги Сталинград — Камышин — Саратов рельсы с уже построенных участков БАМа. Вот ведь как встретились строители линий Вам — Тында, Ургал — Известковая с результатами своего многолетнего труда на востоке страны.
Строители были плохо одеты, плохо питались, почти не отдыхали. И все-таки строили, и строили успешно. «Уже 7 августа на южном участке, от Камышина до Сталинграда, замкнули рельсы. Участок позволил создать кольцо Поворино — Иловля — Петров Вал — Балашов. Кольцо дало возможность выпустить огромное количество поездов через Поворино — Петров Вал на Балашов и дальше в глубь страны. Только за 20 дней эксплуатации участка было вывезено 26 тысяч вагонов ценного оборудования, 300 паровозов. Скопление этих вагонов и паровозов в городе-герое тормозило работу транспорта, задерживало продвижение воинских поездов, мешало быстрому перебазированию ценного эвакуированного оборудования из прифронтовых районов на восток. Участок позволил ускорить вывоз колоссальных ценностей Украины. Враг разведал о движении из Поворино к Сталинграду и начал усиленно бомбить этот участок. Горели станции и разъезды. Но поезда шли и шли».
Поезда шли, продолжалась и работа бамовцев на Сталинградском и Донском фронтах. Первое время пришлось подправлять во многих местах трассу — строилась-то она без соблюдения установок и норм. Очень часто приходилось поправлять полотно и насыпь после очередных немецких бомбежек. А бои шли самые ожесточенные, они были уже в самом Сталинграде. Затем изыскатели и строители были переброшены на самый северный участок от Саратова до Вольска. Эту дорогу строили всю осень и первую половину зимы 1943 года.
Морозы стояли страшные — они доходили до 33 градусов, к ним нужно добавить еще пронизывающие ветры, часто бамовцы шли вслед за отступающим врагом, доводилось и снабжаться за счет противника — немцы сбрасывали с самолетов продовольствие для окруженных гитлеровцев, а оно попадало к строителям-бамовцам. Бывали случаи, когда трассировали дорогу под бомбежками и обстрелами. Александр Александрович Скляров, не зная, где тут что есть, во время трассирования забрался с вешкой на минное поле, хотел забить колышек чуть ли не на мине. Только случайность спасла его от роковых последствий.
Несмотря ни на что, все задания партии и приказы командования были выполнены. Многие строители и изыскатели получили заслуженные награды. Велика заслуга их руководителей: Федора Алексеевича Гвоздевского, члена партии с 1918 года, бывшего бойца 1-й Конной армии С. М. Буденного, награжденного за свои боевые подвиги уже тогда, в дни своей юности (родился в 1901 году), орденом Красного Знамени, и Петра Константиновича Татаринцева. Я слышал очень много отзывов о генерал-майоре инженерно-технической службы Ф. А. Гвоздевском (он скончался в 1962 году), и у меня сложилось представление о нем как о человеке неуемной энергии, талантливом инженере и блестящем организаторе, энергичном, подчас резком, всего себя отдававшем порученному ему делу.
Татаринцев уже тогда был одним из старших среди изыскателей-бамовцев. Ему было в дни Сталинградской битвы 49 лет. За его плечами был большой путь. Родился он в 1893 году, как он написал автору этой книги, «в степи, на хуторе. Родители хлеборобы: пахали землю и сеяли пшеницу. Учиться начал в деревенской школе, затем в приходской школе в г. Бугуруслане, затем в реальном училище в г. Самаре (Куйбышев), которое окончил в 1913 году, и в этом же году поступил в Институт инженеров путей сообщения в Петербурге. В 1916 году был призван на военную службу и направлен в Киевский округ путей сообщения, а оттуда на юго-западный фронт».
После войны Петр Константинович возвратился в институт, который закончил в 1923 году, и вскоре началась его самостоятельная инженерная деятельность изыскателя железнодорожных трасс: Волховстрой (1925–1926), Сахалин (1930–1931), с 1932 года — БАМ. Сначала Уссурийская железная дорога, в 1938-м — Усть-Ниман— Известковая, в 1939–1940 годах — Советская Гавань — Комсомольск и, наконец, Сталинград — Саратов, где он пробыл до июля 1943 года. За работы на направлении Комсомольск — Советская Гавань он был награжден первым орденом Трудового Красного Знамени, а за Сталинградскую эпопею — орденом Красной Звезды и медалью «За оборону Сталинграда».
В трудный для Родины час бамовцы с честью выполнили труднейшее и ответственнейшее задание. У всех участников этого трудового подвига по праву красуется на груди памятная боевая медаль «За оборону Сталинграда».
ГЛАВА 11
КУЗНЕЦОВСКИЙ ПЕРЕВАЛ
Сейчас от станции Пивань на правом берегу Амура до Советской Гавани, до порта Ванино регулярно идут поезда. Это последний, самый восточный участок строящейся Байкало-Амурской магистрали. Но вышло так, что железнодорожная линия, связывающая город юности Комсомольск-на-Амуре с Тихим океаном, первой вступила в строй на великой трассе.
Партия и правительство в трудные военные годы, учитывая ресурсы Дальнего Востока и необходимость их развития, решили завершить строительство железной дороги Комсомольск — Советская Гавань, дающей выход к Тихому океану.