Александр Алексеев – Хождение от Байкала до Амура (страница 32)
В. В. Писарев сообщил мне, что весной 1944 года была построена вдоль всего участка трассы временная автодорога, которая позволила развернуть строительные работы по всему участку партии. К концу летнего периода трассирование было почти закончено, и освобождающихся работников стали направлять на другие участки работы экспедиции и, как написал Писарев, «в начале 1945 года я остался один из партии для осуществления авторского надзора на строительстве».
Не хуже обстояло дело и на участках других партий этой трассы. Душой всего изыскательского дела стал П. К. Татаринцев, он же был и в гуще строительных работ. Выполняя решение о строительстве железнодорожной линии по облегченным условиям, «экспедиция, возглавляемая П. К. Татаринцевым, добилась снижения (против первоначального проекта) объемов строительных работ по земляному полотну в два раза, каменной и бетонной кладке в пять раз, а также значительного сокращения расхода металла для пролетных строений больших мостов. Полученное сокращение объемов строительных работ, помимо экономического эффекта, способствовало также скорейшему окончанию строительства и открытию движения поездов к заданному сроку». Изыскатели и строители выполнили приказ Родины. Железнодорожная линия от станции Пивань до станции Советская Гавань (Сортировочная) — порт Ванино вступила в строй действующих досрочно — 20 июля 1945 года, и по ней сразу же пошли эшелоны. Но строительство продолжалось, и только в конце летнего периода 1946 года железнодорожная линия была предъявлена к сдаче в постоянную эксплуатацию. Рельсы на магистрали укладывались сразу с обоих направлений: на восточном участке — доставлявшиеся в порт Ванино канадские, а с запада — рельсы, частично снятые с дороги Ургал — Известковая. Актом правительственной комиссии, утвержденным Советом Министров СССР, качество проектно-изыскательских работ и строительство были признаны отличными.
Вот так и получилось, что конечный участок БАМа вступил в строй действующих первым на всей основной магистрали.
Многие строители и изыскатели получили заслуженные правительственные награды. В числе их и Татаринцев, награжденный боевым орденом Красной Звезды. А Ф. А. Гвоздевский в 1944 году стал генерал-майором инженерно-технической службы.
ГЛАВА 12
ПО НЕЗАСЕЛЕННОЙ МЕСТНОСТИ
Закончилась Великая Отечественная война, страна возвращалась к мирному, созидательному труду.
В 1945 году было принято решение о возобновлении строительства Байкало-Амурской магистрали и установлены сроки ввода в строй отдельных участков. К моменту принятия этого решения из 4341 км протяженности основной трассы БАМа были введены в эксплуатацию 521 км (Комсомольск — Советская Гавань и Братск — Невельская), на 2093 км имелись технические проекты, и 1736 км были обеспечены разработанными проектными заданиями. Постройка западного участка БАМа от Тайшета до Усть-Кута была включена в план первоочередного строительства первой послевоенной пятилетки…
Форсированные темпы сооружения железнодорожной линии обеспечивались высоким уровнем механизации строительства. На 250-километровом участке трассы было занято 14 экскаваторов различного типа, 112 автомобилей, 12 паровозов, свыше 200 платформ. На одном километре строительной длины железной дороги было сосредоточено более 100 рабочих.
Особое место при этом заняла проблема Ангарского сочетания: мостового перехода через Ангару и плотины Братской ГЭС с образованием Братского моря. В печати высказывались мнения об ошибке изыскателей, проектировщиков и строителей в выборе положения трассы, попавшей в зону затопления. Этот вопрос дискутировался с 1932 года, и в результате была проделана огромная работа по изысканию вариантов трассы выше и ниже плотины путем долговременных обходов.
Варианты пересечения Ангары ниже плотины и в Па-дунском ущелье оказались нерентабельными. Неоднократно по этому вопросу железнодорожники входили в правительство. Участник тех событий и активный деятель этой проблемы заслуженный строитель РСФСР А. И. Осипов показал мне документы той поры, в одном из которых говорится: «При намеченном напоре Братской ГЭС около 90 м подъем воды у г. Братска будет около 70 м. Таким образом, участок Байкало-Амурской железнодорожной магистрали с мостом у г. Братска попадает в зону затопления. Это обстоятельство предусматривалось при составлении схемы Братской ГЭС. В план восстановления и развития народного хозяйства на 1946–1950 гг. строительство Братской ГЭС не включено, и возможные сроки его в настоящее время не могут быть установлены. При технико-экономическом сопоставлении вариантов перехода Байкало-Амурской магистрали через реку Ангару можно исходить из того, что между вводом в действие железной дороги и гидроэлектростанции пройдет не менее 10–15 лет».
Поэтому принятое решение строительства дороги по кратчайшему направлению — через Братск — с минимальными объемами и сроками было признано правильным. Экономические итоги этого варианта таковы. Только за первые два года временной эксплуатации экономия на доставке грузов, по данным Иркутского облплана, составила около 100 миллионов рублей, то есть окупила мост и половину затопленной впоследствии линии.
В 1947 году были утверждены облегченные технические условия, по которым разрешалось широко использовать дерево для строительства мостов и зданий.
Проведенные в этом же году повторные большие изыскания с помощью крупномасштабных планов и аэрофотосъемки и удачно найденное новое решение трассы перевального хребта позволили сократить объемы земляных работ на 47 процентов, а искусственных сооружений — вдвое.
Дружная творческая работа изыскателей, проектировщиков со строителями на месте работ, продуманная организация строительства Ф. А. Гвоздевским способствовали досрочному выполнению задания партии и правительства. Уже 7 ноября 1947 года в город Братск прибыл первый поезд из Тайшета. Открылось прямое сообщение с рекой Ангарой. Событие это имело огромное значение для экономического развития Приангарья. Но работы продолжались, и в декабре 1950 года рабочее движение было открыто до Усть-Кута (с паромной переправой через Ангару), а с окончанием моста в июле 1951 года начата временная эксплуатация железной дороги от Тайшета до Лены.
О строительстве БАМа на этом участке, о значении железной дороги Тайшет — Лена, связавшей Осетровский речной порт с промышленными центрами страны, очень хорошо сказал Л. Шинкарев:
«Однажды я проезжал этой электрифицированной магистралью на открытой платформе по плотине Братской ГЭС, мимо Коршуновского горно-обогатительного комбината, у меня в руках были «Труды командированной по Высочайшему повелению Амурской экспедиции», изданные в 1911 году. Чиновник особых поручений при Переселенческом управлении излагал в них проекты соединения Лены с транссибирским путем. Тайшетский вариант, оказывается, в ту пору всерьез не обсуждался, поскольку «с самого начала было установлено, что проектируемая линия должна пройти по незаселенной местности, ничего не дающей теперь и мало обещающей в будущем». А навстречу мне шли составы с целлюлозой из Братска, с железным концентратом из Коршунихи, вслед за ними двигались поезда со строителями дороги па Усть-Илим, с буровыми станками для Марковской нефтеразведки и сотни и тысячи платформ с грузами в Осетрово… И тут мне стало стыдно. О многих стройках мы пишем, иногда без чувства меры, на протяжении многих последних лет, оставляя в тени те незвучные, вроде бы вспомогательные сооружения, которые давались с не меньшим напряжением государственных ресурсов и человеческих сил, в условиях трудных, почти что невозможных и все же осиленных. Вот мне и кажется — несправедливо мало знаем мы про этот транспортный комплекс — железнодорожную магистраль Тайшет — Лена и Осетровский речной порт. А это был настоящий подвиг сибиряков».
Для исследования возможности сооружения еще одной меридиональной железнодорожной линии в районе Забайкалья, связывающей Сибирскую магистраль с трассой БАМа, в 1946 году была организована Читинская экспедиция Желдорпроекта, возглавлявшаяся Г. Н. Шелепугиным и Г. П. Чернышевым. Этот горнотаежный район Бурятской АССР в географическом отношении к тому времени был изучен слабо. Поэтому для выбора основного направления линии на обширной территории от восточного побережья Байкала до Нерчинска были проведены аэрофотосъемки и аэроизыскания, а также наземные топогеодезические, инженерно-геологические работы по конкурирующим вариантам. В результате было выбрано направление Чита — Верхнеангарск, по которому произведены инструментальные предварительные изыскания и составлено проектное задание линии. На несколько сотен квадратных километров были составлены крупномасштабные карты, что явилось значительным вкладом в географическое изучение центральных районов Бурятии.
Наряду с принятием решения о строительстве головного участка БАМа было принято в августе 1945 года и решение о продолжении строительства железнодорожной линии Ургал — Комсомольск, начатого в 1938 году и прерванного войной.
Проект 1939–1940 годов, представленный в 1941 году, к моменту реконсервации уже не соответствовал требованиям времени. Были выработаны новые технические условия. В этом же году в поселке Хурмули было образовано Амгуньское строительное управление. Из Ургальской и Амгуньской экспедиций была образована одна — Амгуньская, которой был установлен срок представления окончательного проекта 1 мая 1948 года. На этом участке была сосредоточена техника и частично рабочая сила, высвободившиеся после завершения строительства линии Комсомольск — Советская Гавань.