Алекс Громов – Подводный флот Гитлера (страница 29)
10 сентября 1930 г. дирижабль «Граф Цеппелин» впервые прибыл в Москву. А в конце июля следующего года совершил упомянутый выше полет над советской Арктикой. Состоялся обмен почтой с советским ледоколом «Малыгин» в бухте Тихой (архипелаг Земля Франца-Иосифа). Для этого дирижабль совершил посадку на воду. Известна даже почтовая марка, на которой изображен «Граф Цеппелин» на фоне полярной природы и советского ледокола.
Сама экспедиция, стартовавшая из Ленинграда, была вполне официальной. В городе на Неве немецким участникам во главе с Гуго Эккенером организовали парадную встречу с оркестрами и приветственными речами. Предстоящий полет широко освещался в советской печати. Дирижабль прошел в Ленинграде предполетную подготовку и переоборудование.
В полете принимали участие и советские ученые. Рудольф Самойлович, возглавлявший в 1928 г. экспедицию на ледоколе «Красин» по спасению Умберто Нобиле и его спутников (их дирижабль «Италия» потерпел катастрофу во льдах). Изобретатель метеорологического радиозонда Павел Молчанов. Инженер Федор Ассберг – в 1935 г. он на правах уполномоченного «Дирижаблестроя» будет руководить установкой в Свердловске 40-метровой причальной мачты для дирижаблей, первой в СССР и самой высокой в Европе. Летел на борту «Графа Цеппелина» и радист Эрнст Кренкель, будущий знаменитый полярник-папанинец.
Гуго Эккенер проложил маршрут через Баренцево море к Земле Франца-Иосифа, дальше через Северную Землю на полуостров Таймыр, а потом к Новой Земле, откуда планировалось лечь на обратный курс в Берлин. И это было одобрено советским руководством. Места, над которыми Эккенер намеревался вести свой дирижабль, были тогда крайне труднодоступными и почти безлюдными.
Вполне возможно, что советское правительство усмотрело в поддержке экспедиции Эккенера возможность разведать эти суровые края, имея в виду последующее их освоение. Маршрут был согласован и выверен по времени, контроль за соблюдением трассы и хронометража возложен на ОГПУ.
Немецкие исследователи, среди которых, как потом выяснилось, были разведчики отнюдь не только полезных ископаемых и неизвестных островов, проделали подробную съемку местности с борта дирижабля. Причем специальная аппаратура для фотосъемки была смонтирована именно в Ленинграде. Рудольф Самойлович утверждал потом, что эта экспедиция принесла множество ценных сведений, для сбора которых при передвижении по воде понадобилось бы несколько лет.
После возвращения аэронавтов в Берлин под эгидой «Международного общества по исследованию Арктики» был опубликован подробный иллюстрированный отчет об экспедиции. Но результаты фотосъемки попали и в немецкий Генштаб. Сведения о представителях германских спецслужб на борту «Графа Цеппелина» стали тому причиной или просто размах Большого террора, но Самойлович и Молчанов были репрессированы и погибли (первый приговорен к смерти и расстрелян, второй убит конвоиром по пути в лагерь).
Но в момент старта «Графа Цеппелина» печальные перспективы еще не очень просматривались. Зато будущее дирижаблей как воздушного транспорта выглядело крайне оптимистично. Казалось, освоение атмосферы идет полным ходом. Радужные надежды рухнули в 1937 г. вместе с еще одним знаменитым цеппелином, носившим имя «Гинденбург» в честь немецкого президента Пауля фон Гинденбурга. Размерами он был сравним с «Титаником» – 245 метров в длину. Весь мир восхищался этим чудом аэронавтики, новаторскими идеями конструкторов, грузоподъемностью самого дирижабля и роскошью его кают.
Увы, надежда эксцентричного графа Цеппелина, прославившегося мечтами о межконтинентальных авиагигантах, пересекающих океаны, и о военной мощи Германии, не сбылась. Помешала досадная неприятность. Во время очередного рейса в США великий цеппелин сгорел в считаные минуты при неудачной посадке. Несмотря на то, что часть пассажиров благополучно спаслась, случайная катастрофа, красочно раздутая прессой в грандиозный скандал, вынудила немецкую промышленность полностью отказаться от их производства и эксплуатации. Сыграло роль и то, что полет на борту цеппелина равнялся по стоимости неплохому частному домику. То есть был доступен только богатым людям. А они всегда предпочитали не только комфорт, но и безопасность. Если бы германцы продолжили разработки воздушного флота в этом направлении, возможно, это привело бы к иным результатам в ходе войны, ведь фюрер лично интересовался ими и даже предполагал военное применение. Излишняя уязвимость цеппелинов заставила рейх обратиться к другим видам авиации.
А вот американцев печальная судьба «Гинденбурга» не очень напугала. Предприимчивые американские инженеры придумали новую технологию оболочек и жестких конструкций, с большей надежностью изолировав легко воспламеняющийся газ (водород), наполнявший дирижабль.
Пригодилось это летающее новшество очень скоро – во время Второй мировой войны для борьбы с немецкими подводными лодками. Новые летательные аппараты назвали не очень серьезным словом – «глипм», от звука, издаваемого при постукивании о корпус. Несмотря на забавное название, германским морякам было вовсе не весело, когда над их головами появлялся внушительный силуэт этого воздушного наблюдателя-истребителя. Глимпы стали настоящим кошмаром, от которого невозможно скрыться. Благодаря им была сорвана не одна военная операция фюрера. В 1942 г. одна из военных баз Америки общей площадью более миллиона гектаров имела самые большие в истории деревянные ангары для боевой эскадрильи глимпов. Дирижабли настолько представляли угрозу для немцев, что оставшиеся без их сопровождения корабли считались уязвимыми для подводных лодок. Свыше 8 тысяч заданий было выполнено ими за период войны. Наиболее известна история К74 – «глимпа», атаковавшего немецкую подводную лодку и потопившего ее. В результате этой атаки К74 героически погиб.
Кстати, в официальном докладе Управления Севморпути после нападения рейдера «Адмирал Шеер» на остров Диксон летом 1942 г. было отмечено, что немцы свободно ориентировались в прибрежных водах, хотя навигация там достаточно сложна. Судя по всему, это стало возможным из-за многочисленных как официальных немецких «научных» арктических экспедиций в последние годы перед войной, так и тайных вылазок в эти края.
Арктический маршрут
Арктические конвои во время Второй мировой войны направлялись из Великобритании и США в северные порты СССР – Архангельск и Мурманск – и обратно. В период с августа 1941 г. по май 1945 г. прошло 78 конвоев: 1400 торговых судов доставили в Советский Союз немалое количество промышленного оборудования, продовольствия и военного снаряжения. Важность этого пути поставок – опасного, но быстрого, в отличие от тихоокеанского и иранского маршрутов, – в полной мере осознавали не только в СССР, но и у союзников.
Существовало пять основных маршрутов поставок американской помощи в СССР: Советский Арктический, Черноморский, Северный русский (из Рейкьявика), через Персидский залив и Дальневосточный. Черноморский маршрут действовал только пять месяцев в 1945 г. и через него прошло 762 720 тонн грузов. Самым безопасным и длинным был маршрут через Персидский залив, по нему было перевезено 4 659 200 тон грузов. Больше всего было перевезено по маршруту от американских портов на Западном побережье в советские порты в Восточной Сибири – на советских судах – 9 233 280 тонн грузов, но преимущественно невоенного назначения. Путь в Мурманск (и Архангельск) – кратчайший путь из Америки в СССР (и являвшийся с октября 1941 г. по апрель 1944 г. основной артерией поставок) до середины 1944 г. считался опасным – хотя по нему в Советский Союз было доставлено 4 339 680 тонн грузов.
Уже через шестнадцать дней после нападения Гитлера на СССР Черчилль, обсуждая с коллегами возможность начала совместных действий британского и советского флотов в Арктике, заявил: «Если русские смогут продержаться хотя бы до зимы, выгода, которую мы сможем получить, неизмерима. Досрочное же заключение мира Россией стало бы огромным разочарованием. Пока они держатся, не имеет значения, где проходит линия фронта. Этот народ показал, что достоин поддержки, и мы обязаны идти на жертвы, идти на риск, на некоторые неудобства, что, по моему мнению, поддерживает их дух».
Неудобствами Черчилль деликатно назвал постоянную угрозу со стороны немецких рейдеров и подводных лодок. Охота на конвои была одной из основных задач немецких субмарин. Тем более, что путь конвоев, отплывавших с базы Лох Еве в Шотландии, проходил в опасной близости от берегов оккупированной немцами Норвегии, вблизи баз подводного флота. За это время немцами были потоплены 85 торговых судов и 16 боевых кораблей английского флота. Но союзники и советские моряки постоянно наносили ответные удары. Германия потеряла один линкор, три эсминца и не меньше 30 подводных лодок.
4 октября 1941 г. Черчилль обнадежил Сталина сообщением, что «мы намерены организовать непрерывный цикл конвоев каждые десять дней». Первый британский конвой прибыл в Архангельск через восемь дней после этого. Корабли доставили в СССР сто девяносто три истребителя и двадцать тяжелых танков. 20 октября, когда немцы уже рвались к советской столице, Черчилль распорядился снабжать каждый отправляемый в СССР танк трехмесячным боезапасом, «каких бы жертв от нас это ни требовало».