Юрий Супруненко – Москва подземная. Крона и корни великой тайны (страница 7)

Биологи осторожно воспринимают предположение, что гигантских крыс породили радиация, химия или проявления геопатогенных зон. Крупные представители этих животных – это просто другой вид, так называемая «индонезийская крыса». Они обычно в пять раз больше обычных, городских, собаки на свалках их панически боятся. Но если не мутации – причина их появления, то как они попали в наши города? Это ещё предстоит выяснить исследователям.

Как тут не вспомнить о мифах мировой подземки. В частности, о сногсшибательных легендах, что в заброшенных тоннелях будто бы живут «люди-кроты» – бездомные бродяги, которые никогда не выходят на поверхность и питаются крысами. Они агрессивны, нападают на людей и давно потеряли человеческий облик. В 1993 г. вышла в свет книга Дженнифер Тот «Люди-кроты: жизнь в тоннелях под Нью-Йорком». Её автор, в частности, говорит, что крысиные упорство и выживаемость поражают. По-научному это объясняется эволюционной стратегией – высокой плодовитостью при малых сроках беременности. А также коллективным разумом – все они действуют как единое целое и надвигающейся опасности противостоят сообща, будь то ловушки, яды или цементирование подземных ходов.

Итак, как бы мы ни относились к происходящему под землей, жизнь в подземельях требует дальнейшего изучения. Ясно одно – это гигантская лаборатория по выведению неожиданных мутантов и уродцев, которые начинают уже развиваться произвольно, безо всякого контроля со стороны людей. Конечно, чтоб сберечь нервы, в эту преисподнюю можно не заглядывать, но где гарантия, что этот ящик Пандоры не выплеснется на поверхность?!

Мутировавшей живности в подземельях или метро экскурсанты, как правило, не видят, а вот синантропных (живущих рядом с человеком) животных встречают на каждом шагу. Это прежде всего собаки, а также кошки, крысы, вороны. Собачье племя, например, научилось пользоваться многими достижениями человечества. Переходя дорогу, ведут себя в точности как люди: вначале смотрят налево, потом – направо. В метро они чувствуют (по запаху или по каким-то невидимым для людей ориентирам), на какую станцию приехали, где выходить, как пользоваться эскалаторами. И это всегда поражает пассажиров, которые просто умиляются подобным повадкам и инстинктам. В отличие от них кошки, вороны и крысы, наоборот, учатся избегать человека.

И что интересно, по замечаниям зоопсихологов, полученные животными навыки передаются по наследству. Особенно хорошо адаптировались в городе серые вороны. Некоторые представители этих птиц любят кататься с горок, подкладывая под себя крыло, другие бросаются камешками ради развлечения. Многим, вероятно, приходилось замечать птиц, вылетающих из темного чрева тоннеля на платформу. Замечалось даже, как вороны катаются на крышах вагонов метро исключительно ради удовольствия. Бывало, что в сумраке метротоннелей совы охотились на крыс.

Секреты Московского метро

С чего начиналась столичная подземка?

Это словосочетание уже давно означает одно – метрополитен. На Западе ему соответствует термин «сабвей», в переводе с английского означающий «подземный путь».

Московское метро начало сооружаться позже, чем в других мировых столицах. Однако серьёзно задумались о нем ещё в начале ХХ в. Первый проект разработан в 1902 г. русским инженером П.И. Болинским. Согласно этому предложению линия метро должна была соединить Замоскворечье с Тверской заставой (Белорусский вокзал). Причем уже тогда пытались увязывать наземные и подземные участки, как это нередко в целях экономии и оптимизации средств практикуется сегодня. Часть путей должна было пройти под землей, а через Красную и Страстную площади планировались линии на эстакадах. Но Московская дума проект отклонила из-за его якобы дороговизны.

Памятный знак в честь 25-летия Московского метрополитена

Впрочем, существовали и более ранние задумки, может быть, не так тщательно проработанные. В 1872 г. инженером Василием Титовым предлагалось проложить подземную железную дорогу (тогда это называлось именно так) от Курского вокзала до Лубянки. На отклонении проекта настояла Церковь: как говорилось в письме московского митрополита, не унизит ли себя человек «сей греховной мечтой», спустившись в преисподнюю.

И только в сентября 1931 г. появилось специальное управление «Метрострой» и заложена первая шахта. Заключение давали специалисты из Англии, Франции, Германии – стран, где к тому времени уже действовал подземный транспорт, а также свои, советские инженеры. Строительство Московского метро вылилось в грандиозную эпопею, соединившую в себе неподдельный энтузиазм, авралы и героизм, раздутый пропагандой и мифотворчеством. Подземка прошла от «Сокольников до парка…», как звучало в песне, в рекордные сроки и была открыта 15 мая 1935 г. Этот день и отмечается как рождение Московского метрополитена. Такими же ускоренными темпами метростроевцы прокладывали подземные трассы второй очереди. Первоначально метро носило имя Л.М. Кагановича, позже, с 1950-х гг., – В.И. Ленина.

Вехи истории метро в музейных коллекциях

Таким было метро до недавнего времени

Московский метрополитен нередко называют музеем, подземным дворцом. И не зря. Монументальные архитектурные ансамбли создавались видными зодчими своего времени (И.А. Фоминым, А.В. Щусевым, В.Г. Гельфрейхом). Каждой станции придавался неповторимый индивидуальный облик, для пассажиров создавали максимально комфортные условия. Ведь стойки были ещё предубеждения, что под землей человек долго не протянет. Вот и стремились снизить якобы отрицательное психологическое воздействие архитектурной роскошью и обилием света.

В декабре 1937 г. метростроевцы сдали в эксплуатацию участок от Смоленской площади до Киевского вокзала, а через четыре месяца вступил в строй Покровский радиус, соединивший центр города с Курским вокзалом. Строительство метрополитена не прекращалось даже в 1941–1945 гг. Были возведены станции – «Автозаводская», «Павелецкая», «Новокузнецкая», «Измайловская», «Семеновская», «Электрозаводская», «Бауманская» – всего 11,8 км. Но сейчас не скажешь, что выглядят они скромнее, строже, менее пышно, чем сооруженные в мирное время. Скорее даже интерьер их более торжествен – это придавало народу дополнительный энтузиазм, вселяло уверенность в победу в военное лихолетье.

В годы Великой Отечественной войны многие станции метро использовались как бомбоубежища, в производственных мастерских метрополитена выпускались мины и гранаты. Особенно активно была задействована станция «Кировская» (ныне «Чистые пруды»), построенная глубоко под землей, поэтому ей не страшны были самые мощные фугасные бомбы; среднего зала тогда у станции не было, его соорудили позже. Рядом на улице Кировской располагался особняк, где иногда в первые месяцы войны (попеременно с Кремлем) заседала Ставка и ГКО (Государственный комитет обороны), а метро при этом использовали в случае тревоги и угрозы бомбежки. Генштаб проводил свои совещания на станции метро «Белорусская», занимая один из перронов, а на другом в это время ночевали москвичи. Но это было крайне неудобно, и военные окончательно перебрались на «Кировскую», которая находилась в их полном распоряжении. Поезда на ней не останавливались, и перрон, где располагались высокие чины, отгораживался от путей фанерной перегородкой. На платформе стояли столики для работы, в одном конце был узел связи, в другом – кабинет Сталина.

После войны строительство линий метро продолжилось ускоренными темпами. Московская подземка ныне связала новые жилые районы с центром города, а также многие городские части друг с другом. Теперь это основной вид городского транспорта.

Гостю столицы, быть может, и хватит времени объехать все станции метро за один день. Но вряд ли он сможет выйти на каждой платформе, чтобы полюбоваться подземными интерьерами и тем более подняться на поверхность. А ведь любой вход в Московское метро – неповторимая арка или портал. Будь то каменное ухо «Лубянки», недвусмысленно обращенное к мрачному зданию КГБ-ФСБ, или телескопические обрамления одного из входов-выходов «Красных ворот»-«Лермонтовской».

Но есть ещё один способ быстро ознакомиться со всем метрополитеновским хозяйством столицы – посетить народный музей Московского метрополитена при станции метро «Спортивная».

Эти плакаты украшали стены подземки

Музей называется «народным» не только потому, что вход туда бесплатный, так же как и просмотр в кинозале интересных фильмов, таких как «Московское чудо», а потому, что фонды и экспозиции музея собирались по крупицам энтузиастами-метрополитеновцами. Именно они занимались поиском и подбором документов, фотографий, образцов различного оборудования метрополитена, снятого с эксплуатации. Созданию музея помогали все: и дирекция Московского метро, и Ленинская библиотека, и Архив кинофотодокументов, а также ветераны, сохранившие памятные фото, дипломы, награды, грамоты.

В ноябре 1967 г. состоялось открытие музея: перед посетителями предстала история строительства и развития первой в стране подземной магистрали.