Юрий Супруненко – Москва подземная. Крона и корни великой тайны (страница 12)

Станция метро «Партизанская»

Станция интересна не только обилием переименований, но и тем, что это единственная в Москве четырехпролетная колонная станция мелкого заложения. Она больше похожа на перрон железнодорожного вокзала, чем на станцию метро: пути находятся в центре, а платформы, причем изгибающиеся, по бокам. Строительство станции с одним двухпутным тоннелем, кроме экономии, преследовало ещё одну цель. Уменьшался объем разборки фундамента Кутафьей башни, и отпадала необходимость реконструировать Манеж, под которым проходило метро. Сейчас это конечная станция перед самым коротким перегоном в Московском метро – 585 м.

А что в будущем?

Наиболее перспективны станции односводчатые мелкого заложения. Подобной конструкцией обладают ныне существующие «Митино», «Строгино», «Славянский бульвар». Это самый удобный вариант и для пассажиров, и для работников метрополитена, и для служащих, следящих за чистотой. Платформа всегда свободна, что позволяет легко управлять утренними и вечерними пассажиропотоками. Такие станции легко строить и просто обслуживать, так как подземное пространство не заставлено колоннами.

Но бывает, что грунтовые условия не позволяют закладывать метро без поддерживающих колонн посредине. Тогда появляются станции двухпролетные – «Красносельская» или «Мякинино». Отличительный признак таких конструкций плоского перекрытия – ряд колонн посреди платформы, на которые и опираются своды. Обычно такие подземные сооружения появляются на окраинах, где не нужно сильно углубляться и земля свободна от коммуникаций.

Понятно, колонные станции менее удобны в эксплуатации, но на большой глубине что-то просторное построить трудно. Так появляется метро глубокого заложения – «Маяковская», «Трубная», – в центре города нужно, как правило, проходить под коммуникациями. А вот при мелком погружении могут даже отсутствовать эскалаторы – «Беляево», «Пролетарская». Но всё это трехпролетные станции – наиболее рациональная конструкция для московских недр. Поперечное сечение таких вестибюлей состоит из трех частей – нефов. В двух боковых – размещены посадочные платформы и уложены пути. Посредине расположен так называемый распределительный зал для пассажиров, идущих к поездам.

Пилонные станции – «Сретенский бульвар», «Марьина Роща» – распространены в подземках всего мира и подходят для глубокого заложения. Обычно состоят из трех (реже – двух) залов – центрального и двух боковых. Это, по сути, самостоятельные тоннели, разделенные стенами с арками. В боковых залах проходят посадочные платформы. В торец центрального зала подводится эскалатор. Обычно так углубляются в сложное геологическое строение, так как подобная конструкция лучше других противостоит огромному давлению земляных толщ.

И ещё по поводу эскалаторов. Вместо одного длинного лучше и удобнее строить несколько коротких, как на станциях «Таганская», «Красные Ворота» и «Парк Победы». В «Метрогипротрансе» разрабатываются и проекты тоннелей на двух уровнях. Такого ещё в России не было, а в мире – пожалуйста, опыт есть (к примеру, в том же Нью-йоркском метро).

Двухпролетная станция «Мякинино»

А для сокращения сроков строительства выгодно применять метод «кубиков». При этой технологии блоки в зависимости от градостроительной ситуации переставляются или пристраиваются сбоку. Такой способ проектирования позволяет вести строительство станций сразу по всей линии метро. Блоки-кубики типовые, и строители их быстро устанавливают на каждом узле. А что касается однообразия, как на ныне существующих безликих жутковато-однотипных станциях «Войковская», «Водный стадион», «Речной вокзал», то его постараются избежать индивидуально-архитектурной планировкой.

Что же предпочтут метростроители в будущем? Просто удлинение существующих линий – не выход для разгрузки пассажиропотока в центре. В результате такого механического подхода, как на Люблинской или Таганско-Краснопресненской ветках, только увеличивается давка в вагонах. Рациональнее строить новые направления – они разгружают уже существующие. И не стоит дублировать наземные магистрали, как это было до последнего времени в столице – вдоль Ленинградки, Варшавки, улицы Профсоюзной. По земле едут автобусы и троллейбусы, а под землей – метро. В итоге все доезжают до одной и той же остановки и уже оттуда направляются по своим районам. Отсюда – столпотворение, когда по-пингвиньи семенят перед эскалатором люди. Сверху это море разнообразных одеяний, заполнившее половину вестибюля, представляется живым спрутом. По так называемым «вылетным магистралям» будут пускать общественный транспорт, а метро построят по диагонали. Тогда транспортная система Москвы станет намного разветвленней.

Чтобы разгрузить подземку, все больше и больше говорят о Большом или Малом кольцах метро. Пассажиры на центральных станциях пересаживаются с одной радиальной линии на другую и едут часто почти в обратном направлении, что совершенно противоестественно. Отсюда – давки на пересадочных станциях в центре и на существующем кольце. О том, как необходимо Большое кольцо подземки, убедительно показывает отрезок «Каширская» – «Каховская»; он включает всего-то два перегона, а здесь днем и вечером вагоны до отказа забиты людьми.

Для быстроты сооружения метролиний следует отказываться и от помпезности подземных дворцов. Ведь Московское метро до сих пор было очень консервативно. Когда его ещё при Сталине начали строить, главной целью являлось удивить иностранцев, пустить пыль в глаза. А ведь уже тогда во всем мире подземная дорога прокладывалась скромно, с короткими станциями, с неброскими входами. У нас же это были целые метродворцы, с пышным интерьером и архитектурными излишествами.

Неудивительно, что ряд станций и вестибюлей напоминает храмы разных времен и народов. «Кропоткинская» – это маленькая копия древнеегипетского храма Амона в Карнаке. «Полянка» больше похожа на соборный храм. В рисунке свода «Новокузнецкой» использованы темы римской гробницы Валериев. Бюсты и барельефы вождей на старых станциях как иконы на месте алтарей. Вроде бы оформление станций везде проникнуто атеистической идеологией, но вот на «Октябрьской» архитекторы с художниками сами себя перехитрили – там в торце кольцевого вестибюля будто бы настоящий алтарь сооружен, с царскими вратами; подойдешь ближе и различаешь просто сложное сооружение из перекладин, шара и пятиконечной звезды.

«Алтарь» на станции «Октябрьская»

И в Москве при «метрохрамовых» традициях установился стереотип: если вход в метро, то обязательно поражающая своим видом арка! Вспомним «Белорусскую-кольцевую» или «Новослободскую-кольцевую». Теперь же такой подход только мешает налаживанию действенной транспортной инфраструктуры. Метрополитену, говорят современные специалисты, пора менять идеологию. Это должен быть удобный, тихий, быстрый транспорт с интервалами движения порядка 30 с, то есть в три раза меньше, чем сейчас.

В том же Париже, например, на станцию подземки ведут несколько довольно узких входов, напоминающих подземные переходы. Потоки пассажиров рассредоточены, и нет толпы. Типовые решения – это не станции-хрущобы, а продуманно застроенные подземелья. Стандартизация коснется исключительно конструкций, а не оформления.

Известный специалист по тоннелестроению, профессор геологоразведочного университета, член Тоннельной ассоциации России Евгений Пашкин со знанием градостроительного дела утверждает, что Москва может развиваться только высотным или тоннельным строительством. Внизу лучше решаются утилитарные проблемы – сооружение складских помещений, магазинов, развлекательных заведений. Но главное – решение транспортных задач. «Москве нужно как можно больше тоннелей. Причем значительной протяженности, чтобы они миновали центр, районы плотной застройки и выходили на поверхность уже в других районах».

В зависимости от инженерно-геологических условий, от глубины заложения станций может быть несколько конструктивных схем. Для быстроты сооружения лучше предпочесть линии мелкого заложения. Или строить не тоннель, а траншею – по технологии «стена в грунте»: на проложенные рельсы накладывается крыша и насыпается почва. И не стоит из метро делать стратегическое бомбоубежище: сегодняшнее оружие позволяет уничтожить метрополитен на любой глубине. Так что зарываться глубже ради безопасности уже бессмысленно. А современные технологии позволяют вести подземное строительство в любых сложных геологических условиях.

Лифт для инвалидов в метро – новшество для Москвы

На новых станциях будут лифты для инвалидов, комнаты для досмотра потенциальных террористов и специальные ограждения из прозрачного пластика, чтобы оградить граждан от падения на рельсы. Появятся ли на новых станциях туалеты для пассажиров, как в Нью-йоркском метро, ещё однозначно не ясно. (Хотя почему бы и нет, если есть закусочные и кафетерии, уж не говоря о специализированных метрокафе «Сабвей».) Но чего точно не будет, так это кондиционеров, как можно было бы подумать после жаркого лета-2010. Бессмысленно охлаждать воздух в помещении с четырьмя огромными выходами на поверхность и мощным поршневым эффектом, который создает поезд. Во всем мире кондиционеры установлены в вагонах, а не на станциях. Так будет и в столичной подземке…