Юрий Бурлаков – Полярный лётчик А. Д. Алексеев. Страницы биографии (страница 3)

Илл. 15. Лётная группа «Красина». 1 ряд: 2-й пилот Страубе, 1-й пилот Чухновский, лётчик-наблюдатель Алексеев. 2 ряд: механики Федотов и Шелагин. Почтовая карточка 1928 г.

Писатель и журналист Эмилий Львович Миндлин (1900–1981), участник героического похода «Красина», описывая всех членов лётной группы, так писал об А. Д. Алексееве: «… очень высокий, с молодыми насмешливыми глазами, на редкость спокойный и находчивый человек.

Он был мастер на все руки. Изобретательность его не однажды спасала положение дел. Уже в середине похода, незадолго перед отлётом нашего “ЮГ-1”, Шелагин обнаружил отсутствие кренометра – прибора, определяющего степень наклона самолёта. Алексеев создал прибор буквально из ничего. Он раздобыл на судне кусок водомерной трубки, над огнём согнул его край, запаял и получил таким образом необходимую трубочку с закрытым дном. Однако гораздо сложнее оказалось подыскать и приготовить жидкость, годную для креномера: жидкость, которая не смачивала бы стекло и в которой воздушный пузырёк был бы ясен и хорошо виден. Алексеев перепробовал десятки различных жидкостей, под конец остановился на хинной настойке. <…> Креномер, кустарным способом, сделанный в последнюю минуту лётнабом [лётчик-наблюдатель. – Авт.}, выручил лётчиков. Алексеев был фотографом, химиком, радистом. Каждая из этих специальностей пригодилась.

Алексеева в экспедиции любили как милого шутника. Однажды, когда “Красин” стоял во льдах, Алексеев показался на палубе ледокола в фуражке с белом летним чехлом.

– Анатолий Дмитриевич, Арктика! Лёд и мороз минус восемь, а вы в летней фуражке!

Алексеев поднёс к козырьку руку:

– Согласно приказу Реввоенсовета, обязан, как военный лётнаб, в июне месяце носить летнюю форму» (Миндлин, 1972. С. 41).

«Красин» был в то время самым мощным ледоколом в мире, но на этот раз ему пришлось нелегко. Арктическое лето только начиналось, ледовая обстановка оставалась тяжёлой. День за днём ледокол с трудом прокладывал себе дорогу к лагерю Нобиле, проходя по 100–150 метров в час (илл. 16). Была обломана лопасть левого винта, повреждено рулевое управление. Пришлось подключить к поискам экипаж Чухновского.

Илл. 16. Схема движения «Красина» и полётов «Красного медведя» в 1928 г.

Для производства полётов необходима была взлётная площадка, которую экипаж нашёл в полутора милях от ледокола. Площадь ледяного поля составляла 1 х 1,5 км.

Необходимо отметить, что «Юнкере» Чухновского не был облётан – его погрузили на ледокол непосредственно из заводских ящиков. Кроме этого, ни один из членов экипажа ранее не летал на самолётах данного типа.

Как только корабль пришвартовался ко льду, палубная и машинная команды начали выгрузку брёвен и досок для устройства помоста, по которому должен был быть спущен наш тяжёлый самолёт. Идея и конструкция помоста принадлежали Б. Г. Чухновскому Работы по устройству помоста и спуску самолёта, которыми руководил Чухновский, продолжались всю ночь 7-го июля. Помост сделали красинцы из брёвен и досок. Покатая площадка помоста была покрыта толстым слоем машинного масла, а самолёт заранее поставлен на лыжи. Красинцы под руководством экипажа за 10 минут на руках спустили на ледяное поле тяжёлую машину (илл. 17). К 11 часам утра навесили крылья, заправили топливные баки. Лётчики опробовали работу моторов.

На льду трудился почти весь экипаж «Красина». Одни тащили плоскости самолёта, другие катили бочки, третьи несли брёвна и доски для помоста, четвёртые приводили в порядок взлётное поле – выравнивали лопатами бугры, опасные участки поливали яркой анилиновой краской, чтобы было видно лётчикам (Самойлович, 1930. С. 99). В последний момент вспомнили об опознавательных знаках на самолёте – красных звёздах. Их поручили нарисовать корреспондентам Давиду Ефремовичу Южину (1892–1939) и Э. Л. Миндлину (Миндлин, 1972. С. 80–82).

Илл. 17. Спуск самолёта на ледяное поле. Иллюстрация из книги: Самойлович Р. Л. S.O.S. в Арктике. Экспедиция «Красина». – Берлин: изд-во «Петрополис», 1930. – С. 262

Механики авиагруппы – Шелагин и Федотов – готовили машину к работе. «К полуночи самолёт должен быть готов к старту. Но не так просто заставить работать застоявшиеся моторы в этой температуре. По десять раз Федотов с Алексеевым виснут на желтых лопастях пропеллеров, пытаясь завести моторы. Моторы стреляют, чихают, подхватывают винт на два оборота или толкают его в обратную сторону, а идти не хотят.

– Выключено?

– Выключено!

– Контакт?

– Есть контакт!

– Раз!., два!., три!..

Алексеев и Федотов, взявшись за руки, дергают винт, а голова Страубе, крутящего ручку пускового магнето на самолёте, мотается за козырьком. Эта перекличка продолжается битый час. Наконец, все три пропеллера образуют прозрачный сверкающий диск, из-под которого к хвосту машины летят целые снежные вихри. Дан полный газ. Моторы прогреты, и Чухновский делает пробную рулёжку» (Шианов, 1928. С. 170).

К вечеру дежурный радист принял диковинную радиограмму: «Охота тебе, Ваня, в радиорубке сидеть. Брось, иди чай пить». Это лётчик-наблюдатель Алексеев пробовал свою радиостанцию на самолёте. И только записав содержание радиограммы, радист понял, что с ним говорят на расстоянии 250 метров (Самойлович, 1930. С. 107).

На 8 июля был назначен пробный полёт. Утро было туманное, но Чухновский решил не откладывать полёт. Командир, Страубе, Шелагин и Алексеев попрощались с провожающими и сели в самолёт. Три двигателя самолёта заработали, и «Юнкере» рванулся по ледяному полю. Пробежав не более 150 метров, самолёт взмыл в воздух. Во время взлёта правая лыжа подскочила на бугре и зацепила ледяную корку – оборвался крепящий трос, и лыжа беспомощно повисла. Посадка с повреждённой лыжей была опасна. Делая круги над полем, Чухновский вызвал сперва к себе «товарища Шелагина, а потом товарища Алексеева и сообщил им, что нужно приготовиться к сносу шасси при посадке, предупредив их, чтобы они сняли очки-консервы, обычно не поклеенного и потому бьющегося стекла». Сели тяжело, но без аварии, а лыжу при помощи моряков механики починили (Чухновский, 1929. С. 167, 169).

Илл. 18. Потерпевший аварию самолёт шведского лётчика Э. Лундборга. Фото из открытых источников

Обстановка тем временем становилась всё более тревожной. Бесследно исчез самолёт «Латам-47» прославленного норвежца Р. Амундсена, вылетевший на помощь итальянцам. Шведский лётчик Эйнар Лундборг (Einar Lundborg) (1896–1931) сумел разыскать лагерь и вывезти больного Нобиле. Но при повторной посадке пилот потерпел аварию (илл. 18) и сам стал пленником дрейфующих льдов. Кроме того, из лагеря ушли итальянские штурманы Филиппо Цаппи (Filippo Zappi) (1896–1961) и Адальберто Мариано (Adalberto Mariano) (1898–1972), а также шведский метеоролог Финн Мальмгрен (Finn Malmgren) (1895–1928). Видя на горизонте горы Шпицбергена, они решили пойти за помощью. Прошло уже шесть недель, а об этой группе ничего не было известно.

Вечером 10 июля над ледовым аэродромом стоял плотный туман. К 15 часам туман рассеялся. Моторы самолёта уже работали, и пропеллеры мерно разрезали воздух, третий двигатель подготавливался к работе. Лётчики Чухновский и Страубе уже сидели у рулей. Грузный лётнаб Алексеев располагался в своей кабине, а длинноногий кинооператор Вильгельм Иосифович Блувштейн (1901–1972) втаскивал свой тяжёлый киноаппарат с массивной треногой в небольшую дверцу кабины. Чухновский дал газ, и самолёт рванулся вперёд (Самойлович, 1930. С. 114, 115).

Б. Г. Чухновский поднял в воздух свой самолёт: «Нас летело 5 человек: лётчик-наблюдатель Алексеев, он же – наша радионадежда, оправдавшаяся на многие сотни процентов; второй пилот Страубэ, механик Шелагин и кинооператор Блувштейн, <… > с громадной готовностью исполнявший все приказания и распоряжения А. Д. Алексеева в полёте, направленные главным образом к уменьшению занимаемой им и его аппаратурой кубатуры в кабине, что при его громадном росте заставляло его то складываться пополам, то служить подножкой Алексееву для производства аэронавигационных наблюдений, то переносивший мне радиограммы, и наконец я.

Первым группу на льду увидел Шелагин – он видел 5 человек. Лётчик-наблюдатель [Алексеев. – Авт.] дал наиболее точную картину виденного на льдине, как это выяснилось при приходе на "Красин”. Он хорошо видел двух человек, близко находившихся друг от друга, почти рядом, и как бы распростёртого на льду человека на некотором расстоянии от первых двух» (Чухновский, 1929. С. 175, 176, 179).

Сесть было негде. Возвращаясь к «Красину», Борис Григорьевич попал в полосу тумана и пошёл на посадку. Он посадил самолёт на льдину недалеко от берега острова Карла XII (архипелаг Шпицберген. – Авт.), снеся при этом шасси и поломав два винта.

Лётнаб Алексеев и механик Шелагин установили мачту для радиосвязи с «Красиным» и сообщили на ледокол местонахождение потерпевшего аварию самолёта. Если бы не радио Алексеева, чухновцы также оказались бы затерянными во льдах. Совершив неудачную вынужденную посадку, экипаж ЮГ-1 «Красный медведь» сообщил на «Красин» об отказе от помощи до тех пор, пока на борт ледокола не будут подняты участники экспедиции Нобиле. Алексеев передал следующее сообщение Чухновского: «…Сели на торосистое поле, в миле от берега. <…> В конце пробега снесло шасси. Сломано два винта. Все здоровы. Запасы продовольствия на две недели. Считаю необходимым «Красину» срочно идти спасать Мальмгрена. Чухновский». В первый момент отказ чухновцев от немедленной помощи вызвал у всех растерянность. Как!? Прежде спасти чужих, а уж потом наших? Отказ экипажа Чухновского принять помощь ледокола до спасения итальянцев вызвал в те дни восхищение всего мира. Имя нашего лётчика за несколько часов облетело всю планету и летом 1928 г. он стал самым популярным человеком Земли (Миндлин, 1972. С. 99, 100, 168).