Йоганн Мюллер – Асы немецкой авиации (страница 46)

В третий раз я видел Гитлера 12 января 1944 года, когда должен был получить грамоты на награждения Дубовыми Листьями и Мечами. Они были с тиснением, позолотой, в великолепно оформленных папках и все такое. Некоторые из них сохранились и сегодня, только не мои. Позднее их похитили в Вене, скорее всего русские. Свои я отдал жене и сказал спрятать в подвале дома в Вене. Когда после войны мы туда наведались, все документы пропали.

В тот день на приеме присутствовали шестнадцать человек особо отличившихся летчиков. Из них Гельмут Лент и Вальтер Новотны, которые получили Бриллианты, погибли еще во время войны. Вальтер Эзау, Дитрих Пельц, Гейнц Бэр, Вальтер Новотны, Адольф Галланд, Густав Рёдель, Гейнц-Вольфганг Шнауффер, Эгон Майер, Эмиль Ланг, Тони Хакль, Герберт Илефельд, принц цу Зайн-Виттгенштейн, Хартман и я прибыли на встречу с Гитлером, который и вручил грамоты. Затем последовал неизменный ужин. Он говорил об отражении высадки союзников. После этого меня официально перевели на Западный фронт, где я 19 апреля временно принял командование JG-11 в системе ПВО Рейха. Там оказался Крупински и еще кое-кто.

Позднее мне пришлось еще раз увидеть Гитлера, там был и Геринг тоже. Это произошло в апреле 1944 года, когда я встретился с командирами истребительных частей Западного фронта и ПВО Рейха. Там были Галланд, Вальтер Эзау, Йозеф Приллер, Гюнтер Лютцов, Гейнц Бэр, Эдуард Нойман, Густав Рёдель, Ханнес Траутлофт, Герберт Илефельд и мой старый друг Штайнхоф. Все они сейчас находились или на штабной работе, или летали в составе упомянутых командований. Все ожидали вторжения союзников через Ла-Манш, и гадали, когда и где именно это произойдет. В то же самое время Гитлер носился с собственными идеями, и можно было легко видеть, что он плохо понимает, что именно происходит. Он казался рассеянным и погруженным в собственные мысли.

Для него одна вещь была типичной – он всегда заявлял, что у англичан постоянные проблемы с оппозицией: лейбористами, профсоюзами и тому подобным. Он также утверждал, что вскоре англичане и американцы поймут, какую угрозу представляет Сталин, и переменят сторону. Мне было совершенно понятно, что этот человек слегка спятил. Гитлер не имел ясного и детального представления о ситуации. Какими бы ни были проблемы англичан, они остались с союзниками до конца войны.

Наконец мы перешли к обсуждению наших проблем: дислокации и количеству истребителей, подготовке новых пилотов и другим вопросам, связанным с техникой. Это произошло вскоре после того, как Галланд назначал Траутлофта инспектором дневных истребителей, потому что никто не следил и не контролировал эти детали.

Во время своего последнего вылета я одержал победу, и мне отстрелили палец. Тогда я служил командиром II/JG-11, которая входила в систему ПВО Рейха и защищала его от налетов американской 8-й Воздушной армии. Это произошло 12 мая, во время вылета я сумел сбить два «тандерболта» из 56-й истребительной группы. И мне отстрелили большой палец.

Этот вылет был просто ужасным. Мы подняли 75 истребителей, примерно 50 FW-190, а остальные Ме-109. 8-я воздушная армия отправила в налет около 800 бомбардировщиков и 1000 истребителей. А у нас было всего семьдесят пять истребителей. Я вел одну группу, а Тони Хакль – другую. Мы поднялись на 11 000 метров и там было адски холодно. Ме-109 не имел гермокабины. Там мы ввязались в «собачью свалку». Я сбил три Р-47, но смог подтвердить лишь одну победу, прежде чем меня самого подбили и ранили.

Мой большой палец левой руки просто исчез, а истребитель повело в сторону. Я сумел его выровнять и начал набирать высоту, зная, что «тандерболты» за мной не последуют. Я шел вверх, пока самолет не встал, тогда я его перевернул, сбросил фонарь и вывалился наружу. Я очень боялся, что меня ударит киль, как это произошло с многими пилотами, включая Ханса-Иоахима Марселя. Я также опасался, что скажутся все мои старые раны и аварийные посадки. Я все-таки сумел стабилизировать свое падение и раскрыл парашют, в результате чего приземлился на дерево чуть севернее Франкфурта. Я начал спускаться, но сорвался и шлепнулся с высоты три метра. Я хорошо приложился, но в остальном обошлось, если не считать сильного кровотечения из того места, где раньше был палец.

Во время операции «Боденплатте» – 1 января 1945 года – я снова оказался в госпитале, так как открылись старые раны, и я занес туда инфекцию. Я услышал об операции в штабе. У нас не было пенициллина, который имели союзники, и потому мы потеряли много солдат от простой инфекции.

Герта прибыла, чтобы находиться рядом со мной, она следила за всеми медицинскими процедурами. Моя мать очень волновалась, но ведь таковы все матери. Я очень боялся, что мне ампутируют руку, если инфекция распространится дальше.

Во время операции «Боденплатте» мы потеряли много командиров, и эти потери невозможно было восполнить. Погибли 3 командира эскадр, 5 командиров групп и 14 командиров эскадрилий, это были самые большие потери командиров за один день за всю войну. Это были самые опытные командиры люфтваффе, отлично подготовленные, с огромным боевым опытом. На время излечения меня назначили начальником школы командного состава истребительной авиации. Мы с Галландом переговорили после операции «Боденплатте». Он был крайне зол на то, как все это провели. Самого Галланда не привлекли к планированию, потому что Геринг ненавидел его.

Когда я выздоровел, то некоторое время служил в штабе Галланда. Около четырех месяцев я служил начальником школы командного состава истребительной авиации. Там я снова встретился с Новотны, который руководил школой, пока меня не было. К этому времени мы сформировали эскадрилью из захваченных вражеских самолетов и облетали их – Р-38, Р-47, Р-51, а также «спитфайры». Там был также В-17, который мог летать, что было очень полезно для нас. Мы сумели изучить этот бомбардировщик в деталях.

Некоторые из этих самолетов совершали вылеты с нашими опознавательными знаками во время секретных операций. Лично я в них не участвовал, но другие летали. Моя левая рука все еще была в повязках, но я все-таки летал на этих самолетах, потому что очень хотел с ними познакомиться. На меня произвел очень большое впечатление Р-51 «Мустанг», который имел потрясающий мотор. Когда мы получили эти самолеты, мы налетали на них около 300 часов. Выяснилось, что ранее мы даже не представляли, как они летают, их характеристики и все остальное.

На Р-51 не было течей масла и охлаждающей жидкости, то же самое можно сказать о Р-47. Это была одна из многих деталей, которые меня заинтересовали, но также крайне любопытной была система электрозапуска мотора, которой не было на Ме-109. Мы испытывали большие трудности с запуском моторов зимой в России, когда были вынуждены использовать инерционный стартер. Кабины этих самолетов также были гораздо более удобными. Вы не могли лететь на Ме-109 семь часов, кабина была слишком тесной и узкой. Кабина Р-51 напоминала большую комнату, просто фантастика какая-то. Р-38 с его двумя моторами тоже был хорош, но я полагаю, что лучшим был Р-51.

«Спитфайр» тоже был великолепным, однако он не имел такой дальности полета, как Р-51, я думаю, это было решающим фактором. Р-51 мог держаться в воздухе 7 часов, а наш Ме-109 – всего 1 час 20 минут. По сравнению с «мустангами» они были слишком вертлявыми. Вы должны были искать ближайший аэродром и садиться из-за нехватки топлива, тогда как у противника еще оставался бензин на 3 часа полета. Обычно американцы вертелись вокруг наших авиабаз. В это же время я тренировался на Ме-262.

В первый раз, когда я сел в его кабину, то поразился полной тишине. Когда вы сидите в обычном истребителе с поршневым мотором, в вашем шлемофоне поднимается адский шум – рев мотора, статические разряды и все прочее. Ничего подобного на Ме-262, практически полная тишина. По радио с помощью команд с земли они контролируют полет. Они отдают приказы вроде: «Увеличьте обороты двигателей до стольки-то оборотов в минуту». Все отлично слышно. Другая вещь, которую вам следует помнить: сектора газа следует двигать очень медленно. Если двинуть их слишком резко, мотор может перегреться и вспыхнуть.

Итак, когда вы наберете 8000 об/мин или около того, вы отпускаете тормоза и начинаете рулежку. В отличии от Ме-109, который не имеет носового колеса, у Ме-262 было велосипедное шасси. Это была просто сенсация – такой отличный обзор вперед. Вы могли катить по летной полосе и видеть ее всю. Однако в этом заключалась и небольшая слабость Ме-262. Самолет был довольно вялым во время взлета и посадки, но вел себя прекрасно, как только набирал скорость. Он буквально во всем превосходил старые самолеты.

Я не сделал ни одного выстрела на Ме-262, хотя провел в полете 15 или 20 часов. Я покинул JG-11, когда меня назначили командиром JG-300 в конце февраля или начале марта 1945 года. В это время эта эскадра летала на Ме-109. Я сделал несколько тренировочных полетов на реактивном самолете, но никогда не участвовал в боях. От JG-300 к этому времени остались жалкие обломки, так как одна из трех групп находилась на севере. Эскадра должна иметь три группы, чтобы оставаться эскадрой.