Вячеслав Бондаренко – Липгарт: Создатель «Победы» (страница 9)
Так и выстраивалась вся его дальнейшая судьба.
Глава вторая. От нами до газа (1925–1933)
Место будущей работы вчерашнего выпускника МВТУ к 1925-му существовало уже четыре года и тоже имело прямое отношение к «техничке». Началось все 16 октября 1918-го, когда при Всероссийском совете народного хозяйства (ВСНХ) было решено создать несколько «автомобильных лабораторий»; со временем, как водится, грандиозные планы изменились, и в документе от 6 ноября речь шла уже об одной такой лаборатории, в штат которой вошли заведующий, его помощник-заместитель, лаборант-специалист, завделопроизводством и чертежник-конструктор. Это скромное хозяйство, поселившееся в недостроенной библиотеке МВТУ на Вознесенской улице, скрылось за увесистой аббревиатурой НАЛ (Научная автомобильная лаборатория), а ее заведующим назначили уже знакомого нам Николая Романовича Брилинга. К тому времени он, подобно многим хозяйственникам поздней имперской России, плавно перешел в ту же сферу России раннесоветской, став заместителем председателя созданной при ВСНХ Центральной автомобильной секции – органа, ведавшего в РСФСР всем, что касалось автомобилей, их ремонта и запчастей. Правда, неприкасаемым это его не сделало, в 1922-м, как мы помним, Брилинг был арестован в ходе «чистки» МВТУ и приговорен к высылке за границу, но затем приговор в его отношении был отменен; возможно, сработало прежнее революционное прошлое профессора и его семейные связи с Инессой Арманд.
Но, так или иначе, деятельная душа Брилинга по-прежнему лежала не к чиновничьей работе, а к практике. НАЛ, во многом хранившая дух и традиции прежней «технички» и укомплектованная ее бывшими сотрудниками, быстро стала его любимым детищем и 14 марта 1921-го была развернута в отдельный Научный автомоторный институт (НАМИ) – «мозговой центр» всего, связанного с транспортом и его двигателями. Семь лабораторий – автомобильная, легких двигателей, тяжелых двигателей, тракторов, мотоциклов, зимнего автотранспорта и термодинамическая, 65 человек. Туда-то 1 июля 1925-го и пришел по приглашению Брилинга 27-летний к тому времени Андрей Липгарт. Его должность именовалась «чертежник-конструктор» – это значило, что руководство НАМИ заранее видело в нем большой потенциал, предполагало наличие конструкторской жилки.
Новым рабочим адресом Липгарта стала Салтыковская улица (ныне Проектируемый проезд № 6334) – там НАМИ квартировал с 1923-го. Район был продолжением эмвэтэушных владений, выходивших на Яузу, но сто лет назад выглядел совершенно иначе, нежели теперь. Нынешняя набережная Академика Туполева тогда четко делилась Салтыковской улицей на Разумовскую и Салтыковскую набережные, а сама улица плавно переходила в мост, перекинутый через Яузу, на Самокатную; река была много мельче и у́же нынешней, застройка улицы – во многом хаотичной, и дом № 5, где помещался институт, ничем не выделялся на общем фоне – серый, двухэтажный, с полуподвалом, без всяких украшений на фасаде, со скучным рядом натыканных друг за другом окон-щелей.
Конечно, судьба новичка в любом коллективе может складываться по-разному. Многое зависит от характера человека, того, как он сразу себя поставит и проявит, многое – от того, насколько масштабную и перспективную работу поручит начальство. Липгарту и тут улыбнулась удача. Но вряд ли ее улыбка была бы столь ослепительной, не случись 23 июня 1925-го, за неделю до его прихода в НАМИ, защиты очередного диплома в Московском механико-электротехническом институте. Дипломника звали Константин Андреевич Шарапов, а тема его проекта звучала так: «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства».
Неизвестно, встречались ли Липгарт и Шарапов до этого. В их судьбах было много и похожего, и различного. Оба москвичи и почти ровесники (Липгарт родился 4 июня 1898-го, Шарапов – 2 мая 1899-го). Оба старшие сыновья в больших семьях, рано начавшие работать, чтобы помогать родителям. Но у Шарапова жизненная стезя была все же покруче, а образование – победнее: городское Сретенское училище, потом Комиссаровское среднее техническое училище и – с 14 лет помощник слесаря, потом помощник машиниста. И в Московский механико-электротехнический, на специальность «Автодело», в 1921-м Шарапов шел по командировке как настоящий, стопроцентный пролетарий – образцовый «красный студент», призванный вытеснить прежнего «белоподкладочника». Впрочем, и ему не была чужда художественная жилка – с 1922-го Шарапов параллельно учился на вечернем отделении… Московской консерватории, где осваивал премудрости игры на трубе по классу великого музыканта М. И.Табакова.
Дипломника «от станка», точнее, с паровоза, в ММЭИ вел Евгений Алексеевич Чудаков – человек, который мог считаться в тогдашнем СССР специалистом по автомобилям № 2 после Брилинга. Если Брилинг принадлежал к поколению «отцов», то его ученик Чудаков был лишь восемью годами старше Липгарта, возможно, они даже пересекались в ИМТУ – Чудаков окончил училище в начале 1916-го, когда Липгарт был второкурсником, и был оставлен при кафедре автомобилей и легких двигателей (тогда это равнялось аспирантуре). В дальнейшем Брилинг привлек ученика к работе в Автоотделе Земгора, а в 1918-м – к деятельности Центральной автосекции ВСНХ. С 15 ноября 1918-го Чудаков стал помощником-заместителем Брилинга в НАЛ, а затем и в НАМИ. Кстати, дипломом самого Липгарта в МВТУ тоже руководил именно он. Прекрасно образованный, влюбленный в автомобили, образец подлинного интеллигента из народа, Чудаков на всю жизнь остался для Липгарта авторитетом, и к его мнению и советам наш герой всегда будет более чем внимателен.
Дальнейший ход событий обычно излагается предельно упрощенно: мол, талантливый самородок Шарапов написал блестящий диплом, который настолько впечатлил Чудакова, что он тут же порекомендовал конструктора-самоучку Брилингу; так и появился первый советский легковой автомобиль НАМИ-1. На деле же все происходило не совсем так, вернее – совсем не так. Во-первых, Шарапов стал сотрудником НАМИ, еще будучи студентом, по рекомендации Брилинга – на работу его оформили 11 декабря 1924-го, то есть Брилинг еще до защиты диплома смог оценить потенциал Шарапова. Во-вторых, наряду с симпатией профессиональной здесь имела место быть и чисто семейная протекция – Шарапов ухаживал за дочерью Брилинга Марией и впоследствии женился на ней. И в-третьих, тему дипломной работы Шарапов взял не из воздуха – ее потенциальному родственнику подсказал опять-таки Брилинг (а не Чудаков, как часто утверждают). Чтобы избавить историков от сомнений, разъяснения на сей счет были сделаны самим институтом: «Научная коллегия НАМИ полагает необходимым сделать в газетах от имени института официальное сообщение: первоначальная компоновка была предложена проф. Н. Р. Брилинг кончающему в то время Ломоносовский институт студенту К. А. Шарапову, как его дипломная работа».
И к Брилингу идея малолитражки тоже не упала с неба: это был госзаказ. В 1924 году советская автопромышленность уже была реальностью – в Москве серийно выпускался первый советский грузовик АМО-Ф-15, на Ярославском заводе вовсю готовились к запуску первого тяжелого грузовика Я-3. Не была заполнена лишь ниша отечественных легковых машин. Вернее, в 1922-м 1-й Бронетанковый завод собрал несколько экземпляров «Промброни», которая была, в сущности, улучшенной версией еще довоенного «Руссо-Балта». Именно это и был самый первый советский автомобиль как таковой, а также первый легковой, но в массовое производство он запущен не был. Речь же шла именно о серийном выпуске легковой машины, которая должна была отвечать основным требованиям времени: быть максимально простой, дешевой в производстве и обслуживании и рассчитанной на отечественное бездорожье.
В Европе такой автомобиль уже появился, и в 1923 году все заинтересованные лица, конечно же, видели его на 1-й Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве, где он экспонировался. Речь шла о чехословацкой «Татре-11» конструкции Ганса Ледвинки – одной из самых передовых машин мира. В послевоенной Чехословакии Ледвинка решал, в сущности, те же задачи: стране нужен был дешевый и неприхотливый автомобиль, готовый работать на любых дорогах. Поэтому конструктор предложил чрезвычайно простую схему: вместо рамы – хребтовидная труба, к концу которой крепились двигатель и главная передача, а внутри проходил карданный вал. Подвеска всех колес была независимой, двухцилиндровый двигатель развивал 12 лошадиных сил и разгонял машину до 70 километров в час. Тормоза действовали только на задние колеса, а масса автомобиля составляла всего 680 килограммов.
Схема Ледвинки была настолько свежей и оригинальной, что сначала ее попросту никто не понял, и конструктору стоило больших усилий убедить коллег в том, что попробовать стоит. Результат превзошел все ожидания, вышедшая на рынок в 1923-м «Татра-11» произвела фурор. Оценил заграничную новинку и Брилинг: конструкцию Ледвинки вполне можно было попробовать пересадить на советскую почву. Поэтому, когда в феврале 1925-го тему шараповского диплома утвердили, перед глазами у молодого конструктора был вполне конкретный образец, на который следовало равняться.