Вячеслав Бондаренко – Липгарт: Создатель «Победы» (страница 75)

Упомянутая выше бежевая «Победа» появилась в семье в 1957-м, до конца 1960-х сохраняла оригинальную «начинку», а потом была полностью переделана. Для этого Ростислав Липгарт и муж Елены Олег Попов своим ходом перегнали машину на ГАЗ, где ее капитально «прокачали», то есть поставили в победовский кузов начинку от 21-й «Волги». «Они же и принимали активное участие в “ремонте” машины и заслужили на заводе отзывы как слесари очень высокой квалификации, – вспоминал старший внук Липгарта, Андрей Олегович Попов. – По документам это была по прежнему “Победа”, но это была зверь-машина. Никакие “Жигули” угнаться за ней не могли».

Кстати, сам Андрей Александрович садился за руль совсем нечасто. Его сын Сергей так вспоминал об этом: «Папа мало сам ездил за рулем вне работы – почти всегда его возили, и не без удовольствия, насколько я помню. Водители его уважали от души. Он и на своей, “нашей” машине, “Победе”, сам не ездил – ездили мы. Я больше всех. Но водителем он был очень хорошим. У меня есть вот какое свидетельство его классности. Как-то я (мне было лет двадцать) заехал на “Победе”, около дачи, в кювет – сполз с грязной, раскисшей дороги. Казалось безнадежно, выехать не могу. Распсиховался. Пошел “каяться”. Папа, как всегда молча, пришел, сел за руль. “Ну-ка, толкни!” Но не успел я приспособиться толкать, как машина сначала незаметно, потихонечку поползла вперед и очень скоро оказалась на дороге. Он сказал тогда: “Спокойнее, не газуй. Надо чувствовать машину”». А аспирант МВТУ В. С. Цыбин, учившийся у Липгарта, свидетельствовал: «Водил он блестяще. Когда садился за руль – машина пела… Гонял сильно… Иной раз едешь с ним, и просто не по себе становится».

В 1955-м началась и дачная жизнь семейства – был куплен двухэтажный дом в поселке Болшево, с 2003-го ставшем частью города Королёва, точнее, в дачном строительном кооперативе «Красная новь», по адресу улица Александра Ульянова, 1. Выбор в пользу Болшева был сделан случайно: еще когда Липгарты жили в Горьком, сотрудник НАМИ А. И. Скерджиев, автор автобусов ЗИС-154 и ЗИС-127, приобрел у Андрея Александровича для своей дачи кусты сирени. Вскоре после переезда в Москву Липгарт приехал навестить к нему «свою» сирень – и был очарован атмосферой поселка, его тишиной, уютом настоящего подмосковного дачного места. Так и появился в жизни семьи дом, точнее, двухэтажная деревянная изба. Рядом с ней построили большую кухню, служившую также столовой – в семье ее называли фестивальной, так как она была готова к 1957 году. Постепенно к кухне пристроили три комнаты и две террасы, возвели второй этаж. Полностью эта постройка была закончена к 1962-му, после чего избу снесли и внешний облик дачи определился окончательно. Место было тихое – окраина поселка, справа лес, напротив – корпуса Центрального военного клинического госпиталя имени Мандрыки. Но главную ценность представлял большой, в двадцать шесть соток, участок, который мало-помалу превратился в одну из главных достопримечательностей Болшева – великолепный сад, место главного отдохновения хозяина дома, если только отдохновением может быть назван кропотливый, тщательный труд по возделыванию этого сада.

Впрочем, подробнее об этом – в следующей главе…

…1950-е сменились 1960-ми. Уходили в прошлое машины Липгарта. С 1958-го не выпускали «Победу», с 1960-го – ЗИМ, и в городском потоке эти машины довольно быстро были вытеснены «Чайками», «Волгами» и «Москвичами» новых поколений. Дольше держались грузовики и джипы: до 1965-го – «Урал-355М», до 1968-го – ГАЗ-63, до 1972-го – ГАЗ-69, до 1975-го – ГАЗ-51… А первые модели уже были далекой историей. Один из четырех уцелевших НАМИ-1 стоял в Политехническом музее, по всей стране появлялись памятники «полуторкам», «эмки» снимались в художественных фильмах про войну…

То, что шло на смену его машинам, Андрей Александрович одобрял далеко не всегда. Известна резкая и поистине необъяснимая нелюбовь, которую он питал к 21-й «Волге», созданной и поставленной на конвейер уже без него; Е. И. Прочко вспоминал, что, усевшись в служебную «Волгу», Липгарт начинал увлеченно объяснять попутчикам, на какой безобразной и неграмотно сконструированной машине они едут. В 1955-м, выступая на коллегии Минавтопрома, Андрей Александрович даже заявил, что его «обманули», сконструировав «Волгу». Возможно, причиной такой нелюбви была «запоротая» мечта об автоматической коробке передач, которую советская реальность конца 1950-х просто «не потянула» – ведь изначально речь шла именно о массовой легковой машине с АКПП, а таких «Волг» сделали не больше двух тысяч.

Почему же первый массовый советский «автомат» не пошел в большую серию?.. Причин было две: в 1958-м главным конструктором ГАЗа почти на тридцать лет стал Александр Дмитриевич Просвирнин, который был известен как противник автоматической коробки (и вообще считал, что «лицо завода определяет грузовик»). А во-вторых, с 1959-го завод выпускал правительственную «Чайку», и все «автоматы», себестоимость которых была очень высока, уходили на эту машину. И хотя еще в 1960-м главный защитник «автомата» на ГАЗе Владимир Сергеевич Соловьёв ратовал за насыщение советского автопроката именно «Волгами» с АКПП, из этой затеи, увы, ничего не вышло. «Автоматы» остались только на «Чайках», и широкая публика о существовании неких «Волг» с такими коробками узнала только в 2000-х годах…

Насколько соответствующей эпохе была дерзкая грёза Липгарта о массовой легковой машине с «автоматом»?.. Можно утверждать, что это был чуть ли не единственный случай, когда он намного опередил эпоху, сильно «забежав вперед», подобно Юрию Долматовскому. Большой необходимости в машине с АКПП в отечественных реалиях 1950–1960-х, конечно же, не было, перед советским автопромом стояла другая задача – насыщение рынка практичными и простыми автомобилями, что отчасти и произошло после создания ВАЗа и реконструкции АЗЛК.

Можно долго гадать, каким был бы модельный ряд ГАЗа, останься Липгарт его главным конструктором хотя бы до 1960-го. Автоисторик Сергей Ионес справедливо утверждает, что в таком случае на ГАЗе никогда не появилась бы та 21-я «Волга», которую мы знаем и любим, а на УралЗИСе вряд ли возникла бы его лучшая грузовая модель 355М. Можно добавить к этому, что в перспективе, возможно, не было бы и всего УралАЗа в том виде, в котором мы его знаем, – к налаживанию производства трехосных вездеходов именно там Липгарт приложил немало усилий. Но если оставить в покое эти выкладки и взглянуть на факты, то получится, что так или иначе всю советскую автопромышленность и после Липгарта создавали, двигали вперед его непосредственные ученики. ГАЗ – это Просвирнин (главный конструктор), Мозохин, Невзоров, Борисов, Юшманов, Еремеев, ЗИЛ – Кригер (главный конструктор), Грачёв, Кириллов. УАЗ – Музюкин (главный конструктор), М. И. Казаков, В. Ф. Чирканов. МЗМА/АЗЛК – Борисов (главный конструктор), Кирсанов. ЗАЗ – Сорочкин (главный конструктор), Вассерман. ПАЗ – Сорочкин (главный конструктор). МАЗ – Косткин (главный конструктор), получивший за «Победу» Сталинскую премию С. М. Кишкин стал директором минского завода. УралАЗ – Титков (главный конструктор). БАЗ – Р. А. Розов, И. Л. Юрин. Заволжский моторный завод – Д. И. Гороховский, П. Э. Сыркин. Серпуховский мотозавод – А. К. Стрельников. Челябинский завод автосамосвалов – В. П. Копров… В 1966 году ученик Липгарта Соловьёв возглавил новейший автозавод – Волжский, построенный в Тольятти, а Косткин – управление конструкторско-экспериментальных работ Минавтопрома. А учитывая, что перспективный типаж НАМИ на 1959–1965 годы разрабатывался под непосредственным руководством Андрея Александровича, сам он в те годы мог по праву считаться Главным Конструктором всей автомобильной отрасли СССР.

Именно в 1960–1970-е, годы, когда у руля отечественного автопрома стояли непосредственные ученики Липгарта, еще в 1930-х воспринявшие его идеи и методы работы, и были поставлены на конвейер легендарные, имевшие большой успех и в стране, и за ее рубежами советские автомобили – горьковские ГАЗ-66 (1964), ГАЗ-53А (1965), ГАЗ-24 «Волга» (1968), московские ЗИЛ-130 с семейством (1964) и ЗИЛ-131 (1966), московские же «Москвич-408» (1964) и «Москвич-412» (1967), миасский «Урал-375Д» (1964), ульяновские УАЗ-452 (1965) и УАЗ-469 (1972), минский МАЗ-500 с семейством (1965), павловский ПАЗ-672 (1968), тольяттинские ВАЗ-2101 «Жигули» (1970). Липгарт еще успел увидеть первые КамАЗы и «Нивы» – их тоже разрабатывали его ученики. Большинство вышеперечисленных машин выпускалось до середины 1990-х, некоторые эксплуатируются и сегодня. И все они оставили у водителей и пассажиров самую добрую память.

Пожалуй, с наибольшей симпатией в 1960–1970-х Липгарт наблюдал за тем, как развивалась творческая судьба его ближайшего соратника былых времен Анатолия Маврикиевича Кригера. Придя на ЗИС в июле 1954-го, Кригер получил под начало огромный «рыхлый» завод с очень широкой номенклатурой продукции – от правительственных лимузинов до городских автобусов, с ослабленными после репрессий 1950-го конструкторскими кадрами, с горами рекламаций на сырые, некачественные грузовики. Фактически именно Кригеру пришлось в 1950–1960-х годах преобразовывать ЗИС в ЗИЛ – современное предприятие, выпускающее высококлассные, признанные во всем мире автомобили, от легендарного ЗИЛ-130 до микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность», и именно тогда пригодились его «фирменные» качества: феноменальная работоспособность, настойчивость, эрудиция, скрупулезность на грани педантизма. Настоящим подвигом главного конструктора стала одновременная работа в конце 1960-х над созданием нового семейства грузовиков ЗИЛ-169 и трехосных магистральных машин ЗИЛ-170, предназначенных для выпуска на новом Камском автозаводе (впрочем, тогда в том, что он будет именно Камским, никто не был уверен – головной площадкой был определен сибирский Сосновоборск, и нынешний КамАЗ вполне мог быть СибАЗом). Дизели для будущих КамАЗов строил Ярославский моторный завод при поддержке дизельной лаборатории НАМИ.