Вячеслав Бондаренко – Липгарт: Создатель «Победы» (страница 69)

Но главное он успел: вернул в Москву Липгарта.

К сожалению, с поломавшим ему жизнь Крещуком разобраться оказалось не так просто. Как мы помним, после перевода Андрея Александровича в Миасс Крещук занял на ГАЗе должность заместителя главного конструктора и получил под команду специальное конструкторское бюро, которое обещало создать плавающий суперавтомобиль МАВ-3 – с изменяемым клиренсом, двигателем от ЗИМа, скоростью 16 километров в час на плаву и турелью для зенитного пулемета в кузове. Работы над этой машиной шли на ГАЗе до августа 1953-го, когда два ведущих эксперта НАМИ – А. А. Душкевич и Н. И. Коротоношко – дали на МАВ-3 вполне справедливый уничтожающий отзыв. 3 декабря 1953-го прожект Крещука полностью разгромили и на техсовете Глававтопрома, однако Крещук на этом не сдался и неделю спустя отправил Акопову письмо, где приписывал своей амфибии уже совершенно фантастические возможности («превышает по проходимости ГАЗ-63, а по скорости – М-20 «Победа»), плакался на предвзятость техсовета и «просил указаний». И, как ни странно, сразу избавиться от него не удалось даже Акопову! Только в мае 1954-го техэкспертиза в лице А. Н. Островцова, Е. Б. Арманда, Н. Г. Мозохина и А. А. Смолина сумела-таки «додавить» Крещука, сделав акцент на его беззастенчивые манипуляции с данными «суперамфибии». После этого Крещук был с позором разжалован в рядовые конструкторы, а в декабре 1954-го переведен из Горького на КАЗ, заместителем главного конструктора. Там он привычно начал с того, что «в первые же дни работы в отделе ‹…› вел беседы с отдельными конструкторами о недостаточности получаемой ими заработной платы, что вызывало нездоровые настроения». В итоге в марте 1955-го его настоятельно попросили и из Кутаиси, после чего Крещук оказался на Львовском велосипедном заводе и более в судьбе Липгарта, к счастью, уже не всплывал…

Рассказывать обо всей этой истории на ГАЗе не очень любят, и это понятно. В коридоре управления конструкторско-экспериментальных работ завода еще недавно размещались стенды, где были выставлены фотографии всех разработанных на ГАЗе машин; рядом – портрет их конструктора с подписью. Только у изображения амфибии ГАЗ-011 не было ни снимка, ни фамилии ее создателя. Герострата на заводе забыли, и по заслугам…

Перебравшись в Москву, Андрей Александрович встречался со старыми наставниками и друзьями – теми, кто уцелел. Приходил в Дурпер Константин Шарапов, Кока, с которым они когда-то вместе делали НАМИ-1. Первый срок Шарапов получил в апреле 1939-го, во время войны был переведен в «шарашку», а после освобождения работал начальником цеха на КАЗе. В январе 1949-го его взяли вторично и в этот раз отправили в ссылку в Красноярский край. Днем он крутил баранку «полуторки» на местном аэродроме, а вечерами играл на трубе в оркестре ДК. В декабре 1953-го Шарапова выпустили. Теперь его местом работы была лаборатория двигателей Института машиноведения Академии наук.

Шарапов для Липгарта был своеобразным кривым зеркалом его собственной жизни – вот как могло быть с ним, сложись обстоятельства иначе, назови на допросах в 1937-м кто-нибудь его имя… Но, несмотря на горечь встречи, она и радостна: былые размолвки забыты, худшее позади. И оба веселы. Ирина Андреевна Липгарт вспоминает, что только с Шараповым ее отец мог искренне, беззаботно шутить и от души смеяться.

Профессора Евгения Алексеевича Чудакова вихри времени не задели – с 1936-го он заведует в МВТУ кафедрой «Автомобили», возглавляет созданный им Институт машиноведения. Внешне благополучен: ордена, две Сталинских премии, книги. Неизменно ровный, приветливый, «непонятно, чем живет Чудаков – ни охоты, ни вина, ни женщин…» – посмеивался над ним авиадвигателист Б. С. Стечкин (плохо он знал Чудакова – тот был заядлым рыболовом и обожал кино). Но и Липгарт, и Чудаков помнили: за внешним благополучием – едва не случившаяся в 1949-м трагедия, когда Евгения Алексеевича оклеветал его же бывший диссертант. Липгарт тогда написал письмо в защиту учителя. Теперь Чудаков мучился от гипертонии – отлежал в больнице, месяц провел в санатории… Жить ему оставалось недолго: инсульт. Прощаться с Чудаковым в сентябре 1953-го съедется вся автомобильная Москва, профессионалы и любители, от частных автовладельцев до шоферов самосвалов.

Заведование кафедрой «Автомобили» в МВТУ после ухода Евгения Алексеевича предложили Липгарту. Так он вернулся в родной вуз. 3 июля 1954-го Андрей Александрович был утвержден в звании профессора.

К бывшему тестю Шарапова, академику Николаю Романовичу Брилингу Липгарт едет сам – его учитель практически слеп и страдает эпилепсией. Он – главный конструктор ОКБ НАМИ и одновременно – завсектором газобаллонных двигателей в той самой лаборатории, где работает Шарапов, завкафедрой тракторных двигателей в МАДИ. Почти 80-летний Брилинг – тоже из выживших и даже обласканных властью: ордена, дача на Николиной Горе, санаторий «Узкое»… Когда-то благодаря Брилингу он, Липгарт, пришел в НАМИ. Но теперь истории будет суждено повториться с другим раскладом…

Б. А. Дехтяр в своих пристрастных воспоминаниях пишет о послевоенном НАМИ пренебрежительно: «Не зря же он (Липгарт. – В. Б.) еще в 1933 г. ушел оттуда с такой же должности на ГАЗ. С тех пор этот институт стал более громоздким и бесплодным. Это было видно и по безграмотным чертежам амфибии 011. Таким он остался и сейчас. Даже Липгарту оказалось не под силу что-либо изменить там к лучшему». Конечно, такая оценка поверхностна и несправедлива – «старый» НАМИ фактически перестал существовать еще до войны, он был основательно «вычищен», как и многие другие советские научные центры, и полностью переформатирован. Еще в 1930-х местом его обитания стала дальняя северная окраина Москвы, Лихоборы, где в 1950 году появилась даже Автомоторная улица. В руководстве института в 1950-х работали люди, относившиеся к Липгарту с искренним уважением, считавшие себя его учениками (директора НАМИ Армен Вартанович Осипян и Михаил Андреевич Пашин плотно работали с ним еще в 1930-х) и ездившие на его машинах – «Победах» и ЗИМах. Да и пришел в институт Андрей Александрович все же «не с улицы», а в статусе живого классика, к тому же имевшего свою «руку» в правительстве, историю его быстрого возвращения из Миасса в Москву знали все.

Конечно, после стольких лет работы на «живом» производстве, в постоянном контакте с технологами и рабочими, обстановка московского института могла показаться Липгарту избыточно спокойной. Он словно перешел в другой скоростной режим, вернулся в конец 1920-х, когда НАМИ занимался разработкой того, что никогда не увидит конвейера. Но изменились и время, и сам конструктор. В стране теперь было множество автозаводов, производящих достаточно широкую гамму автомобилей, поле для воплощения в жизнь намишных идей наличествовало. А сам он понимал, что теория, эксперимент и опытное производство – это не оторванная от жизни схоластика, как ему казалось в запальчивой молодости. Автомобильная наука в СССР больше не была уделом одиночек-энтузиастов, дело стояло на крепких рельсах: внимательно изучался зарубежный опыт, защищались диссертации, исследовались перспективные области, наладились – в том числе и благодаря постоянным напоминаниям Липгарта – прочные связи с заводами.

Правда, стоит отметить, что того положения, которое было уготовано для НАМИ изначально, институт в советское время так и не достиг. Он не стал главной проектной базой всего советского автопрома, его «мозгом», которому подчинено все прочее, а созданные в недрах института машины не сделались прототипами массовых популярных моделей (о двух исключениях речь пойдет ниже). Причин тому было множество: и хрущёвская реформа, упразднившая министерства, и усилия нарастивших мускулы заводских КБ, напрямую конкурировавших с институтом, и чисто человеческие факторы, но прежде всего – сама структура советской автомобильной промышленности, полностью подчиненной запросам государства. Тем не менее именно в «эпоху Липгарта», в 1950–1960-х, НАМИ начал преображение в некий симбиоз НИИ и «автомобильного Госплана», аналитического центра, где темпы и уровни автомобилизации СССР исследовались на весьма высоком уровне.

Сам Андрей Александрович в заметке, посвященной 50-летию института, писал об этом так: «Новой отличительной чертой работ института в послевоенный период явилось то, что он начал заниматься вопросами прогнозирования развития автопромышленности. К ним относятся разработки: рациональной структуры автомобильного парка на перспективу, типоразмерных рядов автомобильного подвижного состава, вопросов, связанных с повышением надежности и долговечности автомобильных двигателей и их агрегатов.

В прошлом наши автомобильные заводы создавались как комплексные предприятия. Современная автомобильная промышленность основана на очень широкой специализации производства. А это означает, что нам надо перестраивать сложившуюся систему промышленности.

Роль НАМИ здесь огромна. Мы должны не только дать прогноз в развитии конструкции автомобилей и их агрегатов, не только предложить рациональные типоразмерные ряды автомобильного подвижного состава, но и совместно с другими предприятиями отрасли дать предложения по специализации производства. К тому же при прогнозировании производства, разрабатывая предложения по типоразмерным рядам, необходимо разрабатывать конструкции отдельных элементов и целых автомобилей этих типоразмерных рядов. В качестве примера можно привести дизельные двигатели для автомобилей малого и среднего тоннажа, газотурбинные двигатели и т. д.».