Вячеслав Бондаренко – Липгарт: Создатель «Победы» (страница 54)
Конечно, нельзя исключать вероятность того, что опытный дизайнер Белгроув пришел примерно к таким же находкам, что и Вениамин Самойлов, Александр Кириллов и Юрий Сорочкин, независимо от них и ничего о них не зная. Но все же, все же… Сходство «Вангарда» с «Победой» слишком велико. Это не плагиат, но явное, откровенное переосмысление облика иностранной машины. Где именно Уолтер Белгроув мог увидеть изображение «Победы»?.. Секретом они не были, ее фотографии публиковались в советской прессе начиная с лета 1945-го, а 22 сентября этого года большую статью о ней («Гражданские сборочные линии приходят в Россию») и фотографию опубликовали «Нью-Йорк Таймс». Так или иначе, проектирование «Вангарда» началось в декабре 1945-го – больше чем через год после того, как был готов ходовой экземпляр «Победы». Первые упоминания о машине в прессе появились в июле 1947-го, а ее официальная премьера состоялась в феврале 1948-го в Брюсселе. На протяжении этого года «Стэндард» поставлялся только на экспорт, а на английский рынок вышел лишь в 1949 году, одновременно с широким дебютом «Победы» на рынке советском. Увы, в западных исследованиях по истории автомобиля можно прочесть, что это «Победа» скопирована с «Вангарда»! Логика проста – европейская премьера «Победы» в Брюсселе состоялась в феврале 1952-го, а значит, советская машина появилась на четыре года позже английской…
К сожалению, никакой широкой рекламной кампании, посвященной стилистическому приоритету «Победы» в мире автодизайна, в Советском Союзе конца 1940-х не велось – этому просто не придавали особого значения. В итоге образ М-20 как одного из наиболее прогрессивных автомобилей мира сложился в СССР только в 1970-х, а на Западе так и не закрепился. Достаточно заглянуть в любую иностранную энциклопедию наподобие «1000 великих автомобилей мира» – и вы обнаружите там все что угодно, за исключением «Победы». А ведь создававшаяся в тяжелейших военных условиях М-20 стала одной из первых в мире массовых легковых машин, на которых была применена ныне обыденная «понтонная» схема – встроенные в объем кузова крылья. В сочетании с несущей конструкцией и модными обводами это делало «Победу» одним из наиболее современных, «трендовых» легковых автомобилей 1944–1946 годов. Значение этого хорошо осознавалось главным конструктором ГАЗа, который писал об этом так: «Идея создания бескрылой формы автомобиля, обеспечивающей хорошую обтекаемость и дающей возможность наиболее полно использовать его габариты для размещения просторного кузова, возникла давно. Однако в серийном автостроении эта идея впервые осуществлена в Советском Союзе, когда в 1946 г. был выпущен бескрылый автомобиль “Победа”». В другой публикации Липгарт утверждал, что «мы приняли бескрылую форму кузова, являющуюся советским приоритетом в мировом массовом автомобилестроении (впервые в массовом производстве она применена на автомобиле “Победа”)».
Оба этих утверждения некорректны: производство «бескрылых» автомобилей началось в США в том же 1946 году, но на три месяца раньше, чем в СССР («Кросли-4СС» – 9 мая и «Кайзер-Фрейзер» – 29 мая), причем выпускались они в бо́льших объемах, чем «Победа». Но Липгарт об этом попросту не знал, как не знали и советские автоисторики позднейших десятилетий – иначе не писали бы уже в 1970-х, что кузов «Победы» «первый в практике мирового массового автомобилестроения». Впрочем, в доинтернетовскую эру история автомобиля вообще выглядела несколько иначе… Но главное остается бесспорным: к своим находкам советские и американские инженеры и дизайнеры шли параллельно и независимо друг от друга, поэтому их приоритет равноценен. А уж для европейского авторынка «Победа» на протяжении еще нескольких послевоенных лет оставалась недосягаемым образцом. И в целом вклад этой машины в послевоенный автомобильный мир чрезвычайно важен. Впервые в истории отечественные конструкторы создали полностью оригинальный легковой автомобиль, не следовавший трендам, а создававший их. Учитывая, в каких условиях и в какие сроки проходила работа над «Победой», ее создание можно расценить как творческий и трудовой подвиг. Притом конструкторам удалось разработать не опытный или малосерийный образец, а массовую, доступную машину, которая на десятилетие определила автомобильное лицо огромной страны, с успехом поставлялась на экспорт, выпускалась по лицензии за рубежом и в итоге стала настоящей легендой. В условном Зале автомобильной славы место «Победы» – рядом с такими шедеврами, как «Форд-Т», «Лянча-Лямбда», «Фольксваген-Жук», «Фиат-500», «Такер-48», «Ситроен-DS»…
4 марта 1950 года «за создание конструкции и технологии, организацию производства и освоение массового выпуска легкового автомобиля «Победа» Липгарту, директору ГАЗа Г. С. Хламову, главному инженеру Н. И. Строкину и инженерам Н. Г. Мозохину, В. А. Бакину, С. М. Кишкину, А. В. Пономарёву, А. А. Ражеву была присуждена Сталинская премия 2-й степени. Легко заметить, что наградили главным образом производственников и технологов, а не конструкторов: ни Кригера, ни Сорочкина, ни Кирсанова, ни Вассермана среди лауреатов премии за «Победу» не было. Более того, премию не должен был получить даже сам Липгарт!.. Изначально в списке представленных к награде его не было, а руководителем работ по машине значился Н. Г. Мозохин. Это следует из возмущенного письма самого Мозохина на имя заместителя председателя Совмина В. А. Малышева. В нем Николай Гаврилович доказывал очевидное – главным «отцом» машины является Липгарт, создание «Победы» – его заслуга. Малышев «расписал» это письмо на Акопова, и, видимо, только благодаря этому обстоятельству фамилия главного конструктора была внесена в списки кандидатов на премию. Также Мозохин просил поощрить за создание машины Ю. Н. Сорочкина и Г. К. Шнейдера, но эту его просьбу уже не учли.
Четвертой «Сталинки» Липгарта (о третьей речь пойдет в следующей главе), как видим, попросту могло и не быть. И она стала не только и не столько признанием его заслуг, сколько некой индульгенцией, выданной до поры до времени. Никто не мог помыслить о том, что буквально через две недели советскую автопромышленность вновь накроет вал репрессий, вполне сопоставимый с 1938-м…
Началось все на Ярославском автозаводе – там в конце марта были арестованы главный инженер, бывший директор ГАЗа Александр Маркович Лившиц и шестеро его коллег. Но главный удар был нанесен по советскому автозаводу № 1 – ЗИСу. Там были уволены и арестованы заместитель директора Григорий Захарович Шмаглит, главный конструктор Борис Михайлович Фиттерман и еще целый ряд сотрудников. А 17 апреля на заседании Политбюро одновременно лишились должностей министр автотракторной промышленности Акопов и многолетний директор ЗИСа Лихачёв. В вину им поставили недостаточную борьбу с космополитизмом в отрасли. 5 мая 1950 года особое постановление Политбюро «О недостатках и ошибках в работе с кадрами в Министерстве автомобильной и тракторной промышленности СССР» прямо обвиняло министра и директора в «провале работы с кадрами на Московском автомобильном заводе, куда проникла группа враждебных элементов». Аресты на ЗИСе продолжались до середины июля 1950-го.
О разгроме ЗИСа в Горьком узнали в считаные дни – плохие новости разносятся мгновенно. К Лихачёву Липгарт никакой человеческой симпатии не испытывал, и однако же, как к нему ни относись, но это была признанная глыба, колосс, без которого автопром был непредставим. Фиттерман же пользовался в отрасли общим уважением как профессионал высочайшей пробы, с Липгартом его связывали отличные отношения и несколько совместных работ, от троллейбуса ЛК до «эмки».
Удар по ЗИСу, автозаводу номер 1, носящему имя Сталина, мог быть только началом. Что, если следующим станет завод номер 2, носящий имя Молотова, – ГАЗ?.. Правда, за себя Андрей Александрович после только что полученной Сталинской премии мог быть спокоен. Но Фиттерман-то тоже был недавним лауреатом «Сталинки» за ЗИС-150!
Такой же неожиданной, почти шокирующей была и новость об отстранении Акопова. С ним отрасль прошла войну, отстроилась в послевоенные годы. Как так – руководить советским автопромом будет не Акопов?.. Казалось, что Степан Акопович с этой должностью сроднился и будет на ней всегда. Но – грянуло словно гром средь ясного неба: Акопов больше не министр, с 18 апреля ведомство возглавит Хламов.
С Григорием Сергеевичем Хламовым газовцы прощались тепло и с сожалением. Многие помнили его еще по довоенному заводу, а те, кто узнал его за два неполных года директорства, убедились в том, что этот человек при внешней замкнутости обладал богатым управленческим опытом и простым, открытым характером. Именно при Хламове были введены на ГАЗе так называемые «четверги», когда после работы в красном уголке литейного цеха собирались начальники цехов и служб завода, в непринужденной обстановке обсуждая рабочие вопросы. Он пригласил на ГАЗ главным инженером Николая Ивановича Строкина, которого хорошо знал еще по довоенной эпохе, он создал технический совет, которым сам и руководил. Знаменитой стала обычная конторская книга, куда Хламов четким почерком вносил во время совещаний рабочие пометки. Наконец, именно ему завод был обязан спасением «Победы» и выводом ее на принципиально новый уровень.