Вячеслав Бондаренко – Липгарт: Создатель «Победы» (страница 42)
Летом 1943-го, уже после налетов, на ГАЗ попал наконец «Опель-Капитен» – не купленный за валюту, как предполагалось всего два года назад, а просто трофейный, пришедший своим ходом из Донбасса. Машину, вызвавшую пристальный интерес Липгарта еще до войны, тщательно изучили, и некоторые особенности ее конструкции достались «Победе» – подвеска, силовая схема кузова. Конечно, впору обидеться за наших – неужели сами не могли сделать все «с нуля», полностью оригинальное? Но не нужно забывать, в каких условиях создавалась «Победа». Завод лежал в руинах, от забот об основной, военной продукции липгартовцев никто не освобождал, и тратить сотни тысяч рублей и годы на создание собственной независимой подвески или несущего кузова никто бы не позволил.
Со временем именно факт плотной работы создателей «Победы» с трофейным «Опелем» породит глупую байку о том, что М-20 была-де попросту «передрана» с немецкой машины. Этот миф оказался невероятно живучим: даже сейчас под каждой посвященной «Победе» публикацией в соцсетях неизменно появляется множество комментариев в духе «100-процентная копия “Опеля”, ничего сами придумать не могут, только и умеют, что воровать» и т. п. На деле, конечно же, ни о каком «воровстве» или копировании речи не было. Имело место пристальное изучение конструкции «Опеля» и применение на «Победе» некоторых технических решений, которые были сочтены оптимальными и значительно ускоряли процесс создания машины. Подобных примеров в мировой автопрактике достаточно: можно назвать хотя бы «Пежо-402» и «Тойоту АА», создававшиеся с оглядкой на «Крайслер-Эйрфлоу», или же «Опель 4PS Ляубфрош», повторявший основные находки «Ситроена 5CV». Но «Победа» – это не повторение, не копия и даже не «оглядка» на «Опель», это творческое переосмысление, развитие передовых идей, шаг дальше. У М-20 и «Капитена» множество отличий: разные конструкции шкворневого узла стойки подвески, рулевой механизм на «Победе» расположен перед балкой подвески, а на «Опеле» – за ней, совершенно по-разному крепятся передние крылья, у «Опеля» задние двери открываются по старинке, против хода движения, а на «Победе» – по ходу, что намного безопаснее. Все узлы «Победы» усилены в расчете на эксплуатацию в суровых отечественных условиях. Наконец, дизайн кузова советской машины в итоге будет намного современнее, и чтобы заявлять, что «Победа» похожа на «Капитен» внешне, нужно быть уж совсем предвзятым, слепым либо не отличать нюансов стилистики 1938 года от стилистики середины 1940-х.
Кстати, разговоры о том, что дизайн «Победы» «украден» на Западе, ходили еще в 1940-х, и причин тому было две: во-первых, предыдущие модели ГАЗа внешне почти повторяли «Форды», а во-вторых, некоторые люди в принципе не могут смириться с мыслью о том, что «наши» могут сделать что-то сами и лучше «ихних». Отвечая на эти претензии в 1949-м, Липгарт писал: «Форму кузова “Победы” мы ни у кого не заимствовали. В 1943 г., когда создавались эти формы, нам не на что было посмотреть. Очень трудно, делая что-нибудь совершенно новое, сделать сразу все безукоризненным. К тому же мы не имели достаточного опыта в проектировании легковых кузовов и на кузове “Победы” – учились».
«Подсматривать» действительно было негде, даже если было бы желание. Ведущие американские компании и в военные годы не прекращали разработку легковых машин, но эти работы не вышли за стадию макетов и были засекречены – настолько, что в прессу сведения о них попали лишь в конце ХХ века. По фотографиям того, что в 1942–1943-м предполагали выпускать после войны «Крайслер», «Форд» и «Дженерал Моторс», понятно, что мысль их дизайнеров двигалась в том же направлении, что и мысль советских. А макет фирмы «Кайзер» 1945 года в его передней части и вовсе поразительно похож на уже существовавшую к тому времени «Победу». Но причина не в техническом шпионаже – просто ведущие автоконструкторы мира руководствовались одними тенденциями и стремились, по сути, к одному результату. А то, что советский М-20 изначально задумывался в русле американской автостилистики, было вполне логичным – на тот момент это была наиболее передовая и быстроразвивающаяся ветвь автомобильного дизайна.
Еще не существовавшая машина пока что имела неустоявшийся, текучий облик. Но к началу 1944-го она обрела свою главную особенность, делавшую новинку поистине революционной – у «Победы» исчезают выраженные передние и задние крылья. Самойлов или Кириллов (а может, оба) решают отказаться от этого, казалось бы, неизбежного атрибута тогдашнего легкового автомобиля, сделать его кузов цельным, как корпус корабля, фюзеляж самолета – или простой, максимально рациональный бронекорпус боевой машины, богатый опыт общения с которыми был у газовцев. Недаром «Победу» позже будут называть «танком» – предыдущим творением ее создателей был именно Т-80!..
Нельзя сказать, чтобы «бескрылых» машин мировое автостроение до того вовсе не знало. Стремление к «бескрылости» было одной из главных ветвей общемирового аэродинамического тренда 1930-х. К примеру, в 1929-м в Германии поражал посетителей автосалонов гигантский «Майбах-Цеппелин-Штромлиниен», в 1935-м во Франции появился изящный «Вуазен С28 17CV Аэроспорт», в 1939-м в Германии – «БМВ-328 Туринг Купе», в том же году в Италии – «Альфа-Ромео 6С-2500 Берлинетта Аэродинамика»; у всех этих машин передние и задние крылья включены в объем кузова. Существовали и гоночные авто, выполненные по такой схеме (БМВ, «Опель», «Адлер», «Бугатти»), и уж совсем далеко заглядывавшие в будущее и не вызывавшие ничего, кроме изумления и недоумения современников, концепт-кары «Стаут-Скараб» (США, 1932), «Фуллер-Димаксион» (США, 1933) «Шлорваген» (Германия, 1939). Но все это единичные случаи: «Майбах», БМВ и «Альфа-Ромео» существовали в единственном экземпляре, «Вуазен» – в трех, каждый гоночный болид и концепт-кар уникальны, и только «Стаутов» построили аж девять штук.
Широкого распространения идея не получила – как выяснилось, массовый покупатель автомобиля довольно консервативен по духу и на все эти аэродинамические изыски пока смотрит скорее с оторопью, чем с восторгом. Печальным примером стала судьба одного из самых революционных и одновременно коммерчески неуспешных автомобилей мира – «Крайслер-Эйрфлоу» 1934 года. Поэтому даже на серийных машинах второй половины 1940-х крылья, пусть максимально сглаженные и прибранные к кузову, все равно использовались, и «понтон» (такое название получила новая «бескрылая» схема) массово начнет применяться только с начала 1950-х, после длительного переходного периода привыкания к нему. В этом смысле прото-«Победа» сразу и весьма резко опередила свою эпоху, «Опель-Капитен» теперь выглядел на ее фоне довоенной архаикой, «эмка» – и вовсе каменным веком.
Сегодня едва ли не первым делом при обсуждении кузова «Победы» заходит речь о его потрясающих аэродинамических характеристиках. В реальности же никаких расчетов на эту тему при создании машины не проводилось, нужной аппаратуры в распоряжении заводчан попросту не было – как не было, собственно, и цели создать именно «обтекаемую» скоростную машину: дорог для ее использования в СССР еще не существовало. Уже после войны на моделях «Победы», продуваемых в аэродинамической трубе, был получен коэффициент сопротивляемости 0,33, что сопоставимо с показателями наиболее передовых европейских автомобилей начала 1980-х. Для сравнения, у БМВ 5-й серии с кузовом Е28 этот коэффициент составляет 0,39, у «Опель-Рекорд» – 0,36, у «Мерседес-Бенц-190» с кузовом W201 – 0,33, у «Ауди-100» третьего поколения – 0,31. На современных серийных машинах коэффициент в среднем составляет 0,24 – 0,29. Но для «Победы» это, повторимся, данные, полученные при изучении ее моделей.
В СССР за новейшими достижениями зарубежных дизайнеров следили (и не только следили, но и ратовали за них) только отдельные энтузиасты вроде уже упоминавшегося заведующего лабораторией кузовов НАТИ Юрия Долматовского (его рубрикой «Наш автомобильный музей» в журнале «Техника – молодежи» и книгой «Беседы об автомобиле» будут потом зачитываться все мальчишки 1970-х). Липгарт же по своей привычке не бежать впереди паровоза, поначалу отнесся к идее бескрылого кузова сдержанно. Для него предпочтительнее хорошо проверенное, обкатанное. Но слушать коллег Липгарт умеет, и энтузиазм Кириллова, а потом и Сорочкина его убеждает. Да, советская машина должна быть самой передовой в мире, и нечего оглядываться на американцев, которые так пока не делают. В конце концов, как любит говорить Липгарт, американцы едят больше колбасы, но они не умнее нас…
Статья Б. А. Галина «Так родилась “Победа” сохранила один из эпизодов работы над внешним обликом машины: «Много забот доставила молодому конструктору Сорочкину так называемая “поясная линия в плане”. Требовалось создать плавный переход от передней стойки машины к облицовке радиатора. Этого долго не удавалось добиться. Один из принесенных молодым инженером эскизов главный конструктор изучал особенно долго и внимательно. И все это время молодой инженер молча с тревогой всматривался в Андрея Александровича, он точно искал ответа в выражении лица главного конструктора. Андрей Александрович неторопливым движением снял очки в роговой оправе и костяшками пальцев сыграл по столу, беря то ниже, то выше, как бы нащупывая ту единственно верную ноту, которая нужна была в проекте. И этого было достаточно, чтобы молодой инженер понял, что он в чем-то недотянул, что нужно еще и еще искать наиболее совершенные формы кузова автомобиля.