Вячеслав Бондаренко – Липгарт: Создатель «Победы» (страница 37)

На возрождение завода были брошены колоссальные силы. Все нужные для этого материалы и оборудование должны были выделяться ГАЗу всеми ведомствами немедленно и вне очереди. Была сформирована особая строительно-монтажная часть – трест «Стройгаз» № 2. На территории завода требовалось провести огромные работы – в первую очередь расчистку завалов и разбор тех конструкций, которые не подлежали восстановлению. Одновременно начались восстановительные работы там, где еще можно было что-то восстановить, и строительные – там, где нужно было возводить объекты с нуля. В первую очередь возрождали, понятно, производственные площади. Люди трудились по 11 часов в сутки, нередки были и рабочие дни продолжительностью 14–15 часов, спали зачастую тоже прямо на стройке, не уходя с рабочего места. Станки ремонтировали за пять дней при норме сорок, литейщики давали двенадцать плавок в сутки вместо обычных трех. Согласно спискам, 1 октября 1943-го на восстановлении ГАЗа был занят 8621 человек, из которых 2331 – военнослужащие Московского военного округа, 2023 – мобилизованные жители Горьковской области, 1675 – рабочие и служащие самого завода, 1447 – военнослужащие Среднеазиатского военного округа, 816 – представители различных воинских частей, плюс 1211 человек из субподрядных организаций. Жили где придется: в школах, клубах, палатках, бараках, землянках. На возрождении ГАЗа работала вся страна: горьковчане, москвичи, сибиряки, уральцы, узбекская и туркменская бригады…

В итоге первые «полуторки» по обходной технологии на ГАЗе собрали уже 25 июля – всего через месяц после последней бомбежки. С августа возобновилась сборка броневиков БА-64, с октября – джипов ГАЗ-67. Между 21 и 30 октября сдали в эксплуатацию большинство цехов. А 28 октября на имя Сталина коллективами ГАЗа и треста «Стройгаз» № 2 был отправлен рапорт: «Мы безгранично счастливы, что можем сегодня доложить Вам об окончании восстановления и бесперебойной работе всех цехов и производств Горьковского автозавода им. Молотова. Нам особенно радостно, что это совпадает с победоносным наступлением нашей доблестной Красной Армии. Гитлеровцы пытались уничтожить наш родной завод. Но никогда черной вражеской своре не сломить нашей воли к борьбе и победе, не поколебать уверенности в близком торжестве нашего правого дела. Завод жил и будет жить». Под документом – 27 567 подписей, в том числе, конечно, и автограф Липгарта. А всего в возрождении ГАЗа участвовало около 35 тысяч человек.

Конечно, до полного восстановления было еще очень далеко. Еще в начале декабря на ГАЗе не функционировали главный магазин смежных деталей, насосная станция, склад боеприпасов, ТЭЦ, паровозное депо. Только в ноябре начались работы по восстановлению заводского жилого фонда. Но главное было сделано – завод снова жил и давал военную продукцию. В результате налетов ее объемы сильно сократились: изначально в 1943-м планировали выпустить 50 тысяч машин, 6200 танков, 4800 броневиков, на деле же выпустили почти 19 тысяч автомобилей, 3346 танков, 1100 бронеавтомобилей. Но ведь немцы добивались если не полного и бесповоротного разрушения завода, то по крайней мере его длительной остановки. А этого совершивший беспримерный трудовой подвиг горьковчане не допустили…

В 1944 году на ГАЗе продолжались работы по созданию новых образцов вооружения. В январе – марте шли испытания самоходки ГАЗ-75, в апреле начались работы по СУ-57, в мае – по СУ-15А. Однако серийными эти машины не стали. Причин было две: во-первых, от завода требовалось постоянное наращивание объемов выпуска очень удачной СУ-76, а новые машины требовали больших усилий по их внедрению в производство; во-вторых, Липгарт начал медленную, но неуклонную борьбу за возвращение ГАЗа в мирную колею. С сегодняшней точки зрения такая позиция может показаться не совсем объяснимой: как это – в разгар войны препятствовать разработке новейших типов вооружения?.. Но логику главного конструктора вполне можно понять: в 1944-м перелом в войне обозначился уже явственно, можно было спорить лишь о том, когда именно Германия и ее союзники потерпят крах. На полную мощь работали другие советские танковые заводы и КБ, регулярно выпускавшие новые и очень удачные боевые машины: СУ-122 (декабрь 1942), СУ-152 (февраль 1943), СУ-85 (август 1943), ИСУ-152 (ноябрь 1943), ИСУ-122 (март 1944), СУ-100 (август 1944).

ГАЗ, оставаясь главным цехом по сборке СУ-76, уже не играл первую скрипку в разработке новых образцов боевой техники, и, кроме того, следовало учитывать, что после Победы ее производство быстро и неизбежно сошло бы на нет. Поэтому Липгарт считал необходимым одновременно и готовить коллег (в том числе и психологически) к мирным будням, и усмирять конструкторский пыл подчиненных, увлеченно создававших новую боевую технику, «не глядя на календарь», и отвергать слишком категоричные требования военных приемщиков. О последнем вспоминал ветеран ГАЗа Б. А. Дехтяр, заставший как-то главного конструктора за разговором с некими генералом и полковником: «Сначала он им объяснял неуместность их требований, а потом перешел на мат. Генерал и полковник вытянулись в струнку перед ним. А у него краснела шея». Конечно, такие прямолинейные методы использовались не всегда, но с 1944-го КЭО ГАЗ так или иначе начал отходить от выполнения военных заказов. Так, в мае 1944-го, когда представитель Главного автобронетанкового управления генерал-лейтенант Б. Г. Вершинин попросил у ГАЗа разработать 122-миллиметровую самоходную гаубицу на базе СУ-76, этот заказ был переадресован в Киров, на завод № 38.

Своего рода символами будущего перехода от войны к миру стало расставание с двумя очень важными для ГАЗа военных лет фигурами. Первым, летом 1943-го, ушел заместитель главного конструктора Николай Астров – перевелся на мытищинский завод № 40, налаживать производство своей последней новинки Т-80 (некоторое время он даже совмещал работу на двух заводах и регулярно мотался из Горького в Мытищи… на своем мотоцикле). Астрова нельзя считать учеником Липгарта: огромный талант этого конструктора лежал в другой плоскости, развился очень рано, был вполне самодостаточным, и в истории советской техники Астров занимает место не меньшее, нежели Липгарт. Но сам Николай Александрович был склонен считать, что без совместной работы с Андреем Александровичем он не состоялся бы в профессии. «У Вас я увидел настоящую, серьезную и большую конструкторскую, испытательную и доводочную работу, научился ее организации, а главное – осмысливанию конструкторского дела в большом и всестороннем смысле этих слов, за что искренне Вас благодарю, – много лет спустя напишет Астров Липгарту. – Такой школы, кроме как у Вас, пройти было негде и невозможно. Более того, я думаю, что если бы судьба не свела меня с Вами, я не был бы чего-то стоящим конструктором». В дальнейшем завод № 40 (с 1948-го – Мытищинский машиностроительный) стал судьбой Астрова, в ОКБ-40 он создал множество классических боевых машин, от АСУ-57 до зенитной «Шилки», силуэт которой изображен на его могильной плите; шоферская братия может быть благодарна Астрову за все самосвалы ММЗ на зисовской/зиловской базе, а прочие граждане – за всенародно любимый прицеп ММЗ-8102, бывший в позднесоветское время незаменимым помощником любого дачника. Ну а с ГАЗом Астров неразрывно связан историей создания Т-60 и Т-70 – машин, не менее важных в истории завода, чем «полуторка» или «эмка». В дальнейшем Николай и Андрей Александровичи встречались нередко, по делу и просто так, и всякий раз – с большой и искренней взаимной симпатией, не остывшей с годами.

Через год после Астрова, в конце августа 1944-го, ГАЗ покинул еще один самобытный талант, один из его главных «козырей» завода – Виталий Грачёв, разработчик легендарного 61-го семейства и ГАЗ-64. Официально его забирали главным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, который должен был стать одним из крупнейших производителей грузовиков в стране (там предполагалось собирать ГАЗ-51), но подоплека перехода была иной: между Липгартом и Грачёвым возник конфликт по поводу дальнейшего видения «полноприводной» тематики завода. После создания и запуска в серию ГАЗ-64 и БА-64 талант Грачёва на ГАЗе в полную силу, можно сказать, не работал: сборку 61-го семейства серийной можно назвать лишь условно, грузовик ГАЗ-63 всю войну не выходил за стадию испытаний, а ГАЗ-67 и его улучшенную версию 67Б доводил уже Григорий Вассерман, которому Липгарт понемногу передавал грачевскую тематику. Много времени и сил Грачёв вложил в создание полноприводной колесной самоходной пушки ГАЗ-68 (КСП-76), единственный экземпляр которой был собран 4 мая 1944-го и, к счастью, сохранился до нашего времени. Но КСП была интересна не более чем «боковое» ответвление советских боевых машин – как показало будущее, перспектив у орудий такого типа не было. Работа над безрамным броневиком БА-69, начатая 28 мая 1944-го, была остановлена уже в июне на стадии постройки посадочного макета.

Экспансивный Грачёв злился, переживал… и не видел для себя в Горьком перспектив. Перевод в Днепропетровск, как выяснилось, стал для него ступенькой вверх: на должности главного конструктора так и не состоявшегося в итоге ДАЗа Грачёв создал прекрасный автомобиль-амфибию БАВ, за который получил Сталинскую премию, а в 1951-м перешел на ЗИС, с которым была связана его дальнейшая творческая судьба. В специальном конструкторском бюро московского завода Грачёв, с одной стороны, получил покровительство С. П. Королёва и возможность реализовывать самые смелые свои «вездеходные» идеи, с другой – в конце жизни руководство завода откровенно считало его фантазером, плодящим неосуществимые проекты (чего стоила одна только самоходная платформа с тридцатью двумя ведущими колесами). Семейство ракетовозов БАЗ-135, уникальный поисково-спасательный комплекс «Синяя птица»… Остальное осталось в единичных опытных образцах, проектах, набросках и мечтах единственного советского автоконструктора, верившего в то, что машина может пройти всегда и везде. Парадокс, но творческую судьбу Грачёва можно назвать одновременно и удачной, и несчастной.