Вячеслав Бондаренко – Липгарт: Создатель «Победы» (страница 34)

Эта история обернулась трагедией для создателя СУ-12, ведущего танкового конструктора 1930-х С. А. Гинзбурга – он был отстранен от работы и отправлен на фронт, где вскоре погиб, а сама машина (в мае 1943-го ее переименовали в СУ-76) была снята с производства. Дальнейшие работы по новой самоходке шли уже на конкурсной основе, и в итоге победил вариант ОКБ ГАЗ, предложившего ту же схему, что и на Т-70, – спаренные «в затылок» два двигателя. Эта машина получила индекс СУ-15, но известной стала как СУ-76; с октября 1943-го она пошла в серию на ГАЗе и нескольких других заводах. В итоге до конца войны горьковчане выпустили 9133 таких самоходок, а всего свет увидело больше 13 тысяч боевых машин этого типа. Наиболее массовая самоходная артустановка времен Великой Отечественной, маневренная, легкая и хорошо вооруженная СУ-76 с честью прошла военными дорогами и оставила по себе в войсках самую добрую память. В мемуарах Маршала Советского Союза К. К. Рокоссовского читаем: «Особенно полюбились солдатам самоходные артиллерийские установки СУ-76. Эти легкие подвижные машины поспевали всюду, чтобы выручить пехоту, а пехотинцы, в свою очередь, готовы были грудью заслонить их от огня вражеских бронебойщиков»…

И опять-таки вспомним, с чего все начиналось. С простого, надежного и мощного шестицилиндрового «Флэтхэда». Что было бы, если бы Липгарт и Кригер не оценили в 1937-м возможности этого двигателя или сделали бы неправильный выбор в пользу другого мотора? Если бы Липгарт не закупил в США нужные станки? Без преувеличения можно утверждать, что именно благодаря наличию этой силовой установки советская танковая промышленность в 1941–1945 годах имела возможность снабжать войска большим количеством легких танков и САУ, которые в наиболее критический период войны держали на себе фронт. Да и после войны, когда Т-70 и СУ-76 уже станут неактуальными, именно на советских «Флэтхэдах» и их вариациях будут ездить «Победа» и ЗИМ, ГАЗ-51 и ГАЗ-63, ГАЗ-69 и М-72, первые «уазики» и первые «Волги». Последние версии двигателя-трудяги ГАЗ-52 выпускались до 1993 года!

…В октябре 1942-го из Горького забрали в Москву Ивана Кузьмича Лоскутова – начальником главка запчастей и ремонтов Наркомата электростанций. Директором стал 40-летний главный инженер ГАЗа Александр Маркович Лившиц, человек опытный и хорошо знакомый Липгарту. К этому времени завод уже полностью перестроился на военные рельсы. В Горьком работало немало заводов, выпускавших военную продукцию, – «Красная Этна», собиравшая Т-34, завод № 92, выпускавший орудия, или авиазавод № 21, выпускавший сначала истребители ЛаГГ-3, а позже Ла-5. Да и все прочие шестьсот городских предприятий работали только для фронта, выпуская все, что нужно – от снарядов и мин до телефонных катушек, пряжек для солдатских ремней, погон, маскировочных сетей и черенков для саперных лопат. Но символом трудового подвига города и области стал именно ГАЗ. Тысячи его рабочих ушли на фронт (среди них были в будущем легендарные герои войны – пехотинец Юрий Смирнов и моряк Евгений Никонов), и за станками сутками стояли женщины и подростки, только что окончившие фабрично-заводские училища. Получали по двести граммов хлеба, пекли лепешки из картофельной кожуры, но верили в Победу и не жалели себя, давая по пять, восемь, а то и десять суточных норм выработки…

В 1942-м автозавод также подвергался налетам вражеской авиации. В ночь с 3 на 4 февраля бомбили моторный цех № 2 и колесный цех, погибло 17 и было ранено 40 человек. На следующую ночь еще один самолет бомбил кузовной цех, где шла сборка Т-60. Налет повлек за собой отдельный приказ Наркомата обороны «О безнаказанном пропуске бомбардировщика противника к г. Горький». Руководство завода не скрывало своего беспокойства по поводу качества работы ПВО, и в середине февраля директор ГАЗа И. К. Лоскутов и парторг И. В. Маркин встревоженно обратились в Горьковский комитет обороны: «Имеющаяся система активной зенитной обороны юго-западного сектора г. Горького и стоящего на передовой его линии автозавода явно неправильна и ни в коей мере не отвечает важности этого сектора и в первую очередь завода. Итоги всех налетов показали, что враг в первую очередь старается поразить автозавод, который, в отличие от других заводов, имеет огромную отдельно расположенную территорию, прекрасные ориентиры на подступах к нему (Ока с высоким лесным берегом, ж.д. и др.). Заводы, стоящие в глубине районов г. Горького, как правило, прикрываются полком, а автозавод, несмотря на важность его и по существу прикрывающий зенитными средствами эти заводы с юго-западного направления, имеет явно неорганизованную систему обороны». Тем не менее «свой» полк ПВО, 784-й зенитный артиллерийский, завод получил только в апреле 1942-го. Но и после этого немецкие самолеты-разведчики регулярно появлялись над ГАЗом и городом (особенно запомнился горожанам «Юнкерс», который майским днем внаглую пролетел под пролетом Окского моста). 27 июня 1942-го летчик Петр Шавурин на своем МиГ-3 тараном сбил первый вражеский самолет в горьковском небе – бомбардировщик «Юнкерс-88», обломки которого выставили на площади Минина и Пожарского. Но главные усилия немецкой авиации были пока сосредоточены на сталинградском направлении. Жители Горького с тревогой отслеживали по сводкам Совинформбюро ход колоссальной битвы на Волге.

…20 января 1943-го главный конструктор ГАЗа получил вторую в своей жизни государственную награду – на этот раз высший орден СССР, орден Ленина. А 23 марта последовала еще и Сталинская премия 2-й степени «за усовершенствование конструкции танка», речь шла о Т-70, который превратили в Т-80. Вместе с Андреем Александровичем «Сталинку» теперь получали и его коллеги – не только Астров, но и Анатолий Кригер, Юрий Сорочкин, Владимир Дедков, каждый из которых внес огромный вклад в работу над боевой машиной. Денежную составляющую премии передали в Фонд обороны. Как дополнительную награду восприняли телеграмму, пришедшую на завод: «Примите мои привет и благодарность Красной Армии зпт товарищи Липгарт и Кригер зпт за вашу заботу о бронетанковых силах Красной Армии тчк И Сталин»…

И работали дальше – готовили к выпуску эталонный образец Т-80, разбирались с непростой ситуацией вокруг СУ-12. В середине февраля Григорий Вассерман начал работу по созданию улучшенной версии вездехода ГАЗ-64, который обладал слишком узкой колеей и, как следствие, был склонен опрокидываться. Новый автомобиль получит индекс ГАЗ-67 и станет вторым в истории горьковским армейским джипом, а улучшенный бронеавтомобиль на его базе станет называться БА-64Б.

Но на заводе, все интересы которого, казалось бы, подчинены только войне, начинали заглядывать и в мирное будущее. Причем «заглядывать» – слишком слабое слово, на самом деле параллельно с выпуском нужной фронту продукции велась огромная работа по формированию послевоенной линейки газовских машин. Собственно, выдумывать тут ничего и не было нужно: существовал оформленный еще до войны в НАТИ типаж советских автомобилей, где четко были «разложены по полочкам» малолитражки и представительские легковые, легкие и тяжелые грузовики, трехоски, седельные тягачи и автобусы. 3 февраля 1943-го на большом собрании конструкторов в Наркомсредмаше нарком С. А. Акопов еще раз напомнил присутствующим эту схему. Но среди всех выступающих только Липгарт четко и конкретно назвал не только типажи и характеристики, но даже названия будущих машин своего завода! Легковые ГАЗ-25 и ГАЗ-12, грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63, трехоска ГАЗ-33, «легковая машина для провинции типа ГАЗ-64» и такси – главный конструктор представлял их себе так, как будто они уже были явью. И ведь так и случилось, буквально через несколько лет все вышеперечисленные машины, пусть немного не в таком виде, в котором их презентовали на докладе, пойдут в серию. Это совещание в Наркомсредмаше сыграло в судьбе нашего героя и его Главной Машины особую роль, и мы еще вернемся к нему в следующей главе.

На самом деле Липгарт ни на минуту не забывал о следующем поколении своих грузовиков, которое было бесцеремонно отодвинуто в сторону сначала предвоенными заботами, а потом войной. И осенью 1942-го на заводские полигоны снова вышли полноприводный ГАЗ-63 и его трехосная версия ГАЗ-33. Активно испытывали и два экземпляра ГАЗ-51, один из них – газогенераторный. К тому времени родилось понимание того, что за счет усиления агрегатов и применения шин большей размерности двухтонную машину можно сделать 2,5-тонной. Пошло на пользу и близкое знакомство конструкторов с американскими грузовиками, которые в изобилии присутствовали на заводе.

Всё вместе – и размеренное, вошедшее в колею производство боевых машин, и наполненное оптимизмом, нацеленное в будущее совещание в наркомате, и высокие государственные награды, и, конечно, новость о великой Сталинградской победе, прозвучавшая 2 февраля, – внушали оптимизм, уверенность в том, что война выходит на финишную прямую и конец нацистской Германии близок. В ноябре 1942 – марте 1943-го Красная армия разгромила более ста вражеских дивизий – примерно сорок процентов всех задействованных против СССР сил. От захватчиков было освобождено более 480 тысяч квадратных километров территории страны. Линия фронта проходила в семистах километрах от Горького. Город снова начинал восприниматься его жителями как глубокий тыл, и никто не знал, какое страшное испытание выпадет на его долю.