Вячеслав Бондаренко – Липгарт: Создатель «Победы» (страница 29)

…В разгар испытаний ГАЗ-61-40, в августе 1939-го, Липгарт впервые за все время работы на заводе позволил себе отправиться в отпуск. Причем не по свой воле: бывшая на четвертом месяце беременности Анна Панкратьевна настояла на поездке в Евпаторию в связи с частыми болезнями детей, Заи и Сергея. В Крым ехали всей семьей, и это будет один из двух отпусков в жизни Липгарта, которые он проведет вместе со всеми домочадцами. Сохранились фотографии, запечатлевшие нашего героя в полосатой пижаме и шляпе на берегу моря; на горизонте, как грозное предвидение будущих событий, – силуэты двух боевых кораблей Черноморского флота. 2 сентября на второй полосе «Правды» появилась скупая информация о начале войны между Германией и Польшей, причем из выступления Гитлера в рейхстаге можно было понять, что в развязывании войны виновата Польша. «Помню, что отец очень серьезно отнесся к началу войны в сентябре 1939 года», – запишет потом Ростислав Липгарт.

Европейская война стала словно продолжением того, что витало в воздухе и прежде. Для советских граждан слова «Хасан» и «Халхин-Гол» сменились на первых полосах газет названиями финских городов. После разгрома Польши в состав Советского Союза вошли Западные Украина и Белоруссия, в 1940-м – Литва, Латвия, Эстония, Молдавия, была создана Карело-Финская ССР. С нацистской Германией формально установились почти дружеские отношения, но в том, что рано или поздно с немцами начнется война, никто не сомневался. Официально время считалось мирным, а вот о том, каким оно было на самом деле, красноречиво говорит число награжденных медалями «За трудовую доблесть» и «За отвагу»: если главной трудовой медалью СССР в 1938–1941 годах было награждено около 8 тысяч человек, то главной боевой – 26 тысяч.

Военная составляющая у ГАЗа, как и у любого крупного советского завода, присутствовала всегда: танкетки Т-27, самоходная артустановка ГАЗ-ТК, шасси под бронеавтомобили ФАИ, БА-20, БА-6, БА-10, да и львиная доля обычных газовских машин шла именно в армию. Но именно с 1939-го завод начал работать на ее нужды в полную силу. Резко, в шесть с половиной раз (!) упало производство «эмок» – с 15 754 до 2420 в год. В приоритете – все армейское, и новые разработки Липгарта по идее должны были быть быстро освоены и внедрены в серию. Речь о тех самых полноприводных грузовиках, о которых писала «Правда» в октябре 1939-го.

Эти машины, с одной стороны, были вчерашним днем, так как в их основе лежала все та же «полуторка» (правда, это воспринималось как временный шаг – с готовностью ГАЗ-51 его внешность должна была достаться и новым машинам), с другой – днем завтрашним: впервые в СССР создавались образцы двухосных грузовиков, способных преодолевать бездорожье. Здесь главным был уже не Грачёв, а рязанец Петр Иванович Музюкин, пришедший на ГАЗ в 1935-м. Темп работ по грузовику был даже более интенсивным, чем по ГАЗ-61, в итоге ГАЗ-63, такое название получила новинка, появился на два месяца раньше легкового внедорожника – в марте 1939-го; но в отличие от легковой никакого шума в печати не поднимали ввиду секретности. Внешне ГАЗ-63 напоминал приподнятую над дорогой «полуторку» с более массивным и широким капотом. Шестицилиндровый 76-сильный (затем установили 85-сильный) «Флэтхэд» разгонял двухтонный автомобиль до 85 километров в час, но это было не главное – ГАЗ-63 отлично шел и по снежной целине, и по пашне, и по глубокой грязи, одолевал крутые подъемы и спуски, словом, не уступал в проходимости своему легковому собрату ГАЗ-61. Единственным крупным минусом был высокий расход бензина, официально указанный как 25 литров на 100 километров, но в реальности приближавшийся к 60 литрам на бездорожье. Впрочем, с проблемой большой «прожорливости» грузовых вездеходов никто не может справиться и поныне… На полноприводную трехоску ГАЗ-33 решили попробовать «шестерку» с алюминиевой головкой блока цилиндров, выдававшую 85 лошадиных сил, но эта машина показала себя уже несколько хуже. Наконец, в 1940-м в рамках полноприводного грузового семейства был создан ГАЗ-62 – укороченный и облегченный вариант ГАЗ-63, который в первую очередь строился как шасси под бронеавтомобиль ЛБ-62. Зимой и весной 1940-го горьковские вездеходы испытывались на полигоне в Кубинке и были рекомендованы к серийному производству…

Но, увы, именно в последние предвоенные годы тот высочайший темп, который задал завод в 1938–1939 годах, выдержать не удалось. И причина была опять-таки военная. Освоение двигателя ГАЗ-11, вокруг которого, собственно, строилось абсолютно все новое, шло очень медленными темпами: серийный выпуск начался только в феврале 1940-го. Ну а в октябре того же года заводу вообще был нанесен тяжелейший удар, поставивший практически все надежды Липгарта и его коллег на грань гибели. Дело в том, что по просьбе руководства Наркомата авиапромышленности моторный цех № 1 и литейный цех № 2 ГАЗа, где готовилось производство советского «Флэтхэда»… передали под производство авиационного двигателя М-105! И даже переименовали в завод № 466. При этом авиационное начальство почему-то предполагало, что станки для выпуска ГАЗ-11 подойдут и для сборки М-105. Когда же внезапно оказалось, что это не так, новейшее американское оборудование, закупленное Липгартом в 1937-м, было безжалостно демонтировано и сдано на склад для консервации…

В этой ситуации настоящий подвиг совершил молодой, в 1936-м пришедший на ГАЗ начальник моторного цеха Георгий Александрович Веденяпин. Он вложил массу сил в освоение производства шестицилиндрового двигателя, налаживал американские станки – и не мог спокойно смотреть на то, как гибнут два года его работы. Часть станков Веденяпин… попросту вывез из цеха. Конечно, он не пошел бы на такой шаг самостоятельно, о нем знали – а может быть, и настояли на этой рискованной операции – и Липгарт, и Лоскутов. Директор завода № 466 Алексей Александрович Завитаев не придумал ничего лучше, чем заявить о краже имущества, вмешалось НКВД, и неизвестно, чем бы кончилось дело для Веденяпина, Лоскутова и Липгарта, если бы не руководство ГАБТУ (Главного автобронетанкового управления РККА). Только благодаря категорическому требованию военных возобновить выпуск шестицилиндровых двигателей моторщикам передали цех запчастей, и именно там Веденяпин с величайшим трудом смог наладить хоть какую-то сборку ГАЗ-11.

Но основные площади авиационники так и закрепили за собой. А Липгарт, помимо своих прямых обязанностей, вынужден был еще и заниматься налаживанием деятельности завода № 466. Так, в ноябре 1940-го он ездил в Рыбинск, на завод № 26 – получать документацию на М-105 и десять образцов этого двигателя. В итоге к 20 мая 1941-го заводу № 466 с трудом удалось собрать… восемь (!) экземпляров М-105. В целом перенос производства этого двигателя в Горький решающего значения на его судьбу не оказал: М-105 и без того был самым массовым советским авиамотором. А вот у автомобилестроения и танковой промышленности фактически вырвали из груди мощное, современное, технологичное сердце. Ведь именно «благодаря» отсутствию двигателей не пошли в массовую серию ни первые советские легковые вездеходы семейства ГАЗ-61, ни первые советские грузовые вездеходы семейства ГАЗ-63, ни новое поколение грузовика ГАЗ-51, ни обновленная «эмка» ГАЗ-11-73 (до войны ее выпустили всего 107 штук). Весь новый модельный ряд завода, на который было положено столько сил, грубо и бесцеремонно сбили на взлете посторонние люди… Но и это не всё. Лишился двигателя полноприводный безрамный броневик ЛБ-62, который в начале 1941-го вполне мог стать основным советским бронеавтомобилем. Не стало перспективного гусеничного арттягача ГАЗ-20… И это только прямые последствия, а сколько косвенных!.. Ведь всю войну ГАЗ был вынужден выпускать не полноприводные 76-сильные ГАЗ-63, а обычные «полуторки». А вместо мощных арттягачей ГАЗ-61-416 на фронте радовались ленд-лизовским «Доджам-3/4». Развитие завода было заторможено на пять лет. И далеко не только из-за черной даты 22 июня, но и из-за чьего-то непродуманного желания собирать на ГАЗе авиадвигатели…

С другой стороны – нет худа без добра. В 1940-м Липгарт имел полное право с душащей яростью писать о том, что «машина, выпуск которой омолаживает продукцию завода на десять лет (речь о ГАЗ-51. – В. Б.), не имеет “путевки в жизнь” – никто на заводе не знает, когда начнется подготовка ее производства и с какого года она будет выпускаться на заводе». Но давайте на миг представим, что мечта сбылась – «полуторка» забыта, в серию запущен «пятьдесят первый»… А потом война. В реальных условиях ГАЗ, фактически ставший танковым заводом, смог продолжить массовый выпуск предельно упрощенной версии «полуторки», которая, несмотря на отсутствие полного привода и общую устарелость, проявила себя на Великой Отечественной молодцом. А вот повторилась бы эта история с только что освоенными, сырыми, незнакомыми водителям ГАЗ-51 и ГАЗ-63, у которых к тому же неизбежно забирали бы двигатели танкисты?.. Вопрос остается открытым.

Так или иначе, в 1940-м ситуацию спасло, как было сказано выше, только ГАБТУ, точнее, его начальник, генерал-лейтенант танковых войск Я. Н. Федоренко. И то не из особой любви к «эмкам» и «полуторкам», а только благодаря тому, что на московском заводе № 37 к тому времени был разработан и в декабре 1939-го принят на вооружение легкий плавающий танк Т-40. Плавающие танки в СССР к тому времени уже выпускались, но Т-37А и Т-38 были развитиями английской конструкции «Карден-Ллойд». А вот Т-40 был полностью самостоятельным, отечественным, и все недостатки, свойственные предыдущим моделям, на нем были преодолены. Силовой установкой для Т-40 должен был служить все тот же шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, точнее, его танковая версия ГАЗ-202, отличавшаяся электрооборудованнием. Именно поэтому производство этого мотора удалось отстоять хоть в каком-то виде. Кстати, конструктором Т-40 был давний знакомый и коллега Липгарта еще по НАМИ – Николай Астров, тот самый, кто проектировал задний мост на НАМИ-1. Пройдя через арест в 1929-м и «шарашку», Астров быстро зарекомендовал себя одним из самых перспективных конструкторов танковой техники – в его арсенале были плавающий колесно-гусеничный танк ПТ-1, колесно-гусеничные «истребитель танков» ИТ-3 и Т-29, плавающий Т-37 и его продолжения. С 1934-го Астров был главным конструктором завода № 37, и ни он сам, ни Липгарт еще не знали о том, что судьба скоро снова сведет их вместе…