Владимир Пономаренко – Методологическое пособие по подготовке человека летающего. Юношеский возраст (страница 4)
Попытки сконструировать летательный аппарат всегда осуществлялись в условиях практически полного неверия и недоброжелательства официальных лиц. Вспомним хотя бы факты из жизни А. Ф. Можайского и братьев Райт. Реальность полета зависела от инженерного расчета конструктора-летчика, а безопасность была мерилом уровня знаний, ибо за незнание законов полета авиаторы расплачивались жизнью.
Преодолев недоверие, страх, враждебность, авиация стяжала сенсационную славу. Ее признали как чудо, как нечто сверхъестественное. Летчиков повсеместно приветствовали как представителей особой, героической профессии. И не случайно первое боевое применение авиации показало, что результативности действий авиации в значительной мере способствовал боевой дух летчиков, свойственный людям этой профессии.
Высокие морально-боевые качества проявили летчики нашей страны, совершившие в годы гражданской войны более 20 тыс. самолето-вылетов. Успешно действовали они в воздухе осенью 1919 г. на Южном фронте, в боях под Каховкой и т. д.
На наш анкетный вопрос «Что побудило стать летчиком?» отвечают заслуженные летчики-испытатели СССР:
Есть, конечно, и субъективные обстоятельства, порождающие неодолимую тягу, страсть к полету. Ведь из таких черт характера, как честолюбие, желание быть среди сверстников самым смелым, из стремления победить в себе страх, боязнь, преодолеть свои сомнения, складываются характер и личность летчика.
Научившись летать, летчик сначала просто наслаждается полетом, он парит над Землей, как птица. Этот сплав необычных, возникающих только в полете ощущений и чувств, создает особое состояние души, которое, в свою очередь, определяет черты его характера. Чувственное наслаждение от полетов не покидает летчика не в пору его становления, не в пору профессиональной зрелости. Летчик работает как художник, и страсть летать помогает ему творить полет.
Но благородство этой человеческой страсти связано у летчика с осознанием своей ответственности за безопасное использование летательного аппарата. Когда летчик П. Н. Нестеров на самолете «ньюпор» выполнил всемирно известную «мертвую петлю» (1913), это был новый прием боевого применения авиации. Риск был оправданным. А когда спустя немногим более 20 лет летчик Н. Благин на истребителе И-5, выполняя «мертвую петлю» вокруг крыла самолета «Максим Горький» (размах крыла – 63 м), столкнулся с ним, то это ничем не оправданное безрассудство унесло многие жизни. Риск был бессмысленным.
Уже в 20–30-е годы личная недисциплинированность, как результат чрезмерного индивидуализма, попала в фокус внимания: «Человек остается один в воздухе, его жизнь, смерть, его восприятие мира – все зависит от себя, от личности… Находясь в воздухе, он делает, что хочет, и нет пока еще такой возможности, которая регулировала бы его порывы со стороны общества, которое находится где-то там внизу, такое маленькое…
Одним словом, мы наблюдаем развитие индивидуализма…»[6]
Возможность проявить смелость в полете, преодолеть страх, овладеть сложной техникой, постоянный риск возвышали профессию летчика, делали ее исключительной, романтичной, профессией смелых. Это и привлекало к ней молодежь.
Проблема дисциплины в авиации и по сей день носит острый характер. Любой полет чреват опасностью, и без дисциплины и самодисциплины невозможно обеспечить его безопасность. Летчик постоянно идет на определенный риск в условиях выбора пути решения проблемной ситуации. Это и есть летное творчество, ведь «путь к безопасности лежит сквозь опасность, такова диалектика авиации»[7].
Потребность летать – необходимость не только для летчика, но и для общества. Основа летной дисциплины и состоит в диалектической взаимосвязи свободы творчества и необходимости соблюдения летных законов для достижения цели полета. К личности летчика можно в полной мере отнести слова философа о том, что в ней нет «ничего возвышенного, поскольку она подчинена моральному закону, но в ней есть нечто возвышенное, поскольку она устанавливает этот закон и только потому ему подчиняется»[8].
В авиации, к сожалению, отмечаются случаи неоправданного маневрирования самолетов, называемые профессионально-жаргонным словом «крючок». Подобные действия совершаются либо из высокого душевного настроя, эмоциональной приподнятости, либо, наоборот, из-за однообразия и принудительного порядка действий в обычном полете. «Крючки» скрытно или открыто выполняют, как правило, летчики высокой квалификации, демонстрируя своему менее опытному товарищу приятную остроту риска. Такое поведение антисоциально и опасно, поскольку подталкивает менее подготовленного летчика к маневру, выполнять который он профессионально не готов, т. е. побуждает его к неоправданному риску. Смелость, отчаянность в действиях летчика, не вызванные объективной необходимостью, есть не что иное, как проявление эгоизма и тщеславия недисциплинированного летчика.
Из истории авиации известно, как тщательно П. Н. Нестеров и его товарищ A. M. Кованько обдумывали технику выполнения тарана. И, несмотря на это, первый в истории авиации таран П. Нестерова (26.08.1914) поначалу был отнесен к категории не «творить», а «вытворять». А спустя 27 лет за таран фашистского самолета летчик П. Т. Харитонов был удостоен звания Героя Советского Союза. Так таран стали использовать как боевой прием[9]. Можно уверенно сказать, что у тысяч советских летчиков была творческая жилка, позволившая им перехитрить врага, а порой и саму смерть. Недаром среди летчиков – 2420 Героев, 65 – дважды Героев и 2 – трижды Героя Советского Союза.
Во время Великой Отечественной войны советской авиацией, начиная с лета 1943 г., была решена задача завоевания стратегического господства в воздухе. Напомним, что в сражении на Кубани было уничтожено 1100 самолетов, в том числе 800 в воздушных боях, на Курской дуге – более 3700 фашистских самолетов, в Берлинской операции было сбито 1132 самолета противника.
Таран, используемый советскими летчиками как боевой прием, диктуемый воздушной обстановкой, немецким летчикам был чужд. Дважды Герой Советского Союза генерал-полковник В. Д. Лавриненков, описывая свое пребывание в плену, вспоминает, что допрашивавший его немецкий генерал обвинил советского летчика, применившего таран, в нарушении законов ведения войны в воздухе: «Немецкие летчики никогда не прибегали к тарану. За таран вы будете наказаны»[10].
В военной авиации планомерная учеба идет при соблюдении строгих летных правил, выкристаллизовавшихся из коллективного опыта нашей авиационной жизни, в том числе и ее драматических событий. Но применение этих правил требует большой душевной честности и чистоты, ясного ума, только тогда они не будут ограничивать творчество летчика. К сожалению, далеко не все понимают, что такое творчество в летном деле по отношению к летному труду.
В 1980 г. на страницах «Литературной газеты» была проведена дискуссия о творчестве в профессии. Одно из мнений отразило наивно-чиновничье отношение к самому смыслу творчества в авиации: «Пассажиры, при всем уважении к экипажу, как раз молят Бога о том, чтобы летчики творили как можно меньше… Какое тут может быть творчество, если пилот не имеет права ни на метр отклониться от маршрута… Он просто современный извозчик, в руках которого десятки тысяч лошадиных сил, но даже чеховский Ионыч в смысле творчества был свободнее». Многим это мнение покажется бесспорным. Однако подумайте: как без творческого подхода можно помочь пассажирам, если обстоятельства вынудят этого «современного извозчика» выполнить посадку в случае отказа двигателей или другой неисправности? Ведь для летчика важно компетентно и смело отличить творческое решение от нарушения правил.
Творчество заключается в развитии и совершенствовании правил. Осваивая летные упражнения, курсант, летчик создают базу для дальнейшего усложнения приемов и способов пилотирования и ведения воздушного боя.
Решающую роль играет творчество в боевом полете. Когда немецкие летчики кричали: «Ахтунг! В небе Покрышкин!», они не только предупреждали о смелом летчике, но и готовились к его неожиданным тактическим приемам. В небе Кубани А. И. Покрышкин применил новые тактические приемы эшелонирования боевого порядка патрулей по типу «этажерки», патрулирования на повышенных скоростях путем пилотирования не на одной высоте, а по вертикальному эллипсу. Это давало возможность держать в своих руках инициативу, используя тактический принцип «высота – скорость – маневр – огонь». «Ведь надо было, – писал А. И. Покрышкин, – не „ходить“ над районом, не барражировать, прикрывая собою небо от „юнкерсов“, подставляя себя под трассы „мессершмиттов“, а самим обрушиваться на противника, атаковать вражеские самолеты внезапно, бить наверняка»[11].
Показательный пример творчества в полете – боевая жизнь дважды Героя Советского Союза маршала авиации Н. Скоморохова, который сбил 46 вражеских самолетов[12], а сам за всю войну не только ни разу не был сбит, но даже не имел ни одной пробоины.