Владимир Пономаренко – Авиационная медицина – надежный защитник летного труда (страница 6)
Необходимы знания в области авиационной психологии и физиологии. Эта потребность обусловлена получением данных
Проведенный анализ содержания и объема работ на самолетах 3–5-го поколений показал, что возвышающая и углубляющая наукоемкость при создании ЛА, ликвидировав многие рутинные операции, резко изменила смысловые умственные действия, увеличив нагрузку на интеллектуальные функции, в частности принятие решений, образность и абстрактность мышления, обострила коммуникативное информационное общение с автоматизированными системами, с диспетчерами УВД и между членами экипажа. Отсюда и рост психологических требований к развитости интеллекта летчика, его культуре и облику профессионала.
Психофизиологический анализ причин аварийности в историческом аспекте показал, что стабильность фундаментальной причины летных происшествий – «ошибка человека» – обусловлена разрывом культур технического проектирования ЛА с культурой учета того, под кого проектируется самолет. По нашим экспериментальным данным, более 40 % ошибок пилотирования связаны с неучетом психофизиологических закономерностей восприятия, мышления, движения при проектировании систем информации и органов управления. Противодействием указанному фактору в настоящее время, как правило, выступает профессиональная подготовка, тренажи. Однако, несмотря на крупномасштабные достижения в тренажеростроении и их результативность в интересах переучивания и поддержания летных навыков, все они имеют педагогические недостатки. Методологический инструментарий и дидактика обучения, объективность оценок подготовленности, приемы моделирования проблемных ситуаций для формирования профессионального интеллекта закладываются в тренажные средства без достаточного опыта инструкторского состава. Самое слабое место у земного человека в полете – это физиологическая пространственная частичная дезориентация, обман чувств, разлад в работе психики и анализаторов под воздействием неинструментальной информации, нарушение констант восприятия привычных объектов. Динамические характеристики и степени свободы управляемого объекта на тренажере не воспроизводятся, а имитируются. Пространство и время представлены на тренажере как составляющие отдельных операций, но нет того истинного пространства, в котором живет и работает летчик. Психическое отражение полетной ситуации на тренажере сведено в основном к образу приборов, а не к образу полета. На тренажере не удается в нужном виде оттренировать главное качество надежности – знать, какой у меня резерв времени для нахождения в данном пространственном положении. Вместе с тем высокая степень подобия резко сократила учебную профессиональную подготовку на самолетах для отработки в полете психофизиологической готовности к нестандартным ситуациям.
Человек в полете надежен, когда он обладает высокой адаптивностью, а на борту имеет информацию для обеспечения процесса переосмысливания ситуации. По мнению известного датского эргономиста Расмуссена, при конструировании ЛА необходимо закладывать границы допустимого, возможного, границы субъективного предпочтения.
Мы в свое время сформулировали законы компромисса при проектировании летательных аппаратов, расширяя границы планируемого риска за счет гибкости системы информационного обеспечения и расширения для летчиков рамок свободы выбора с учетом этических норм при взаимодействии в экипаже. Наши экспериментальные исследования подтвердили существенное преимущество обучения и профессиональной подготовки на принципе психологического взаимодействия, а не только на нормативном. С позиции обеспечения безопасности полета за счет учета психофизиологии человека нашим конструкторам стоит учесть опыт зарубежных авиационных фирм, где привлекаются десятки лабораторий для выделения ведущих проблем по безопасности еще на этапе проектирования ЛА. Это и распределение функций между человеком и автоматом, и количество экипажа, и создание тренажеров, летной документации, норм летной нагрузки, социальное обеспечение и т. д. Такое впечатление, что гражданская авиация всех форм собственности за последние 25 лет не заказала ни одной научной работы по обеспечению безопасности полета и охране здоровья летного состава. Научные исследования, образно говоря, заменили противостоянием между летными профсоюзами и администрацией.
А ведь идет полным ходом освоение самолетов с экипажем из двух пилотов, внедрение спутниковой навигации, замена информационных полей в кабине самолетов. За этим следует полет по искривленным траекториям, с переменной вертикальной скоростью. Стало быть, понадобится другая информационная среда о пространственном положении. Кто из гражданских летчиков садился в Кабуле во время Афганских событий, помнит, чего стоила посадка по крутой глиссаде на Ил-76. Существующие калиматорные индикаторы не обеспечивают надежного пилотирования по сложным маневрам, которое наверняка выявит трудности пространственной ориентировки по авиагоризонтам западных образцов. Идут на борт новые виды, объемы компьютерной графики, трехмерный звук, требующие способностей к визуальному мышлению.
Есть проблемы демографические: у нас в стране осталось 20 % здоровых людей, а новые самолеты в XXI веке потребуют генетически здоровых летчиков с врожденными задатками для летания, со здоровой психикой, выносливой к интеллектуальным и эмоциональным перегрузкам. В этой связи остановимся на некоторых новых ракурсах событий и явлений, деформирующих человеческий фактор в авиации, делая его еще больше потенциально ненадежным, зримо угрожающим безопасности полета.
Укажем на два факта: резкое ослабление законодательной и регулирующей роли государства в обеспечении безопасности жизни человека в полете, увеличение причин летных происшествий аморального толка как показатель деструктивной политики государства по отношению к авиации и части руководителей акционированных авиаотрядов к качеству жизни летных экипажей. Недоношенное и торопливое внедрение рыночной экономики в транспортные системы существенно изменили психологию человека летающего. В частности, ценности, мотивы поступков регулируются преимущественно коммерческим стимулом. Налицо деструкция нравственного потенциала личности летчика. Анализ 57 летных инцидентов, проведенных МАК и ФАС, показал, что причины аварий и катастроф все больше и больше определяются социальной дестабилизацией, нежели профессиональной. И самое печальное, что некоторые инциденты носят характер преступной безответственности летных экипажей.
Акционирование вынесло человека неба за скобки всего производственного процесса. Он становится наемником вне собственности работника. Изменился образ жизни. Ведь известно: как летчик живет, так и летает. Его самосознание, самодостаточность, гордость, профессионализм все чаще подчинены чужой тоталитарной воле, жизни «одного дня». Вот перечень повторяющихся причин летных происшествий: превышение эксплуатационных ограничений, вылет в условиях ниже установленных метеорологических минимумов, эксплуатация с неустраненными неисправностями, посадка в условиях, превышающих допуск. Ведь все они – результат вовлечения авиации в криминальное пространство, с экономической удавкой для летного состава.
Летная практика в училищах сведена почти к нулю, среди летчиков сотни безработных. Выигравшие конкуренцию в большинстве не имеют собственного жилья, нормальных условий для образования детей и медицинского обслуживания. Экономическая ситуация принудила летчиков старших возрастов продолжить летный труд. В АО «Шереметьево» более 200 летчиков старше 60 лет. Во Внуковском, Домодедовском авиаотрядах старше 55 лет – 18 %, цикл ротации летного состава достиг 40–45 лет! Если условно принять эксплуатацию летчиком самолета за единицу, то его самого эксплуатируют без должной профилактики на все 100 единиц.
Зададимся вопросом: почему особенно последние 15 лет на фоне технического прогресса в авиастроении остается стабильным распределение причин летных происшествий с преимущественным удельным весом по вине человеческого фактора? Почему, зная причины, обстоятельства летных инцидентов, не удается кардинально изменить структуру причин аварийности? Почему самолеты оказываются надежнее людей, их разрабатывающих, эксплуатирующих и управляющих ими? Возникает гипотеза, что существуют более общие, еще до конца не осознанные мега – и метапричины, познание которых раскроет более высокий смысл летного труда, чем перевозка пассажиров и грузов в целости и сохранности из пункта «А» в пункт «Б». Может, наше не в меру долларовое сознание исказило субъективное предназначение летчика, представив его в транспортной системе всего лишь как перевозчика? Может, пора осмелиться признать, что бескрылое земное существо не только управляет самолетом, но и летает? Это ведь не мистика, а самая что ни на есть физическая реальность. У летчика есть крылья, это его душа, его духовность. За этим стоит феноменальная любовь к профессии на всю оставшуюся жизнь. Выше было сказано, что летчик, расставаясь с летной работой, целует не жену, не ребенка, а самолет. Покажите мне бухгалтера, целующего счеты. Нынешние экономисты целуют счета, только те, которые в банке. Отсюда возникает второй психологический императив к смене мировоззрения на летчика как гаранта безопасности жизни. Его смысл – признать право за летчиком ЛЕТАТЬ.