Владимир Новиков – Вертолёт. Хроника Афганской войны. Книга первая – Афганский капкан (1979–1981) (страница 7)

После увольнения в 1985 году Александр Яковлевич не усидел дома. Работал, помогал воспитывать внуков, активно участвовал в работе ветеранской организации. Многие годы был заместителем председателя совета ветеранов авиации погранвойск. В 2006 году был избран председателем совета ветеранов. Ушёл из жизни внезапно, от острой сердечной недостаточности, 29 февраля 2008 года. На семьдесят восьмом году жизни. Вот такая судьба.

Командир 20-й Ракверской отдельной авиаэскадрильи полковник Мироненко, как и положено, встретил нас в аэропорту Риги. Оказывается, Валаев и Мироненко были знакомы ещё по службе в Туркмении, в Марыйской авиачасти. После рукопожатий и дружеских объятий командир части доложил старшему группы подполковнику Валаеву:

– Товарищ подполковник, группа лётчиков и штурманов в количестве восьми человек представляется для специальной проверки на повышение классной квалификации. Четыре лётчика из Риги, из авиаотряда самолётов Ан-24 и Ил-14, и четыре вертолётчика из Раквере.

– Очень хорошо, командир.

– С чего будете начинать, товарищ подполковник? С Риги или с Раквере?

Валаев не спеша ответил:

– Василий Ефимыч, раз уж мы – в Риге, так с неё и начнём. Завтра же с утра – зачёты по теоретической подготовке, выносимые на контрольную проверку. Готовьте плановую таблицу полётов на послезавтра. И на последующие дни тоже. По два лётчика в день, не больше. Каждому по два полёта по кругу и трёхчасовой маршрут ночью в сложняке.

– Тогда едем в заказанную для вас гостиницу при штабе округа. По пути обговорим детали и прикинем плановую таблицу.

– Добро, командир, поехали в гостиницу.

На следующий день был приём зачётов. Четырёх рижских лётчиков, представляемых для повышения классности, Сергей Лоскутов давно знал. Трое из них – замкомандира эскадрильи майор Николай Тимошенко, командир звена самолётов Ил-14 капитан Анатолий Шмаров и штурман авиаотряда самолётов Ан-24 капитан Анатолий Бурда – служили в Воркуте. И Лоскутов с ними летал вдоль северной воздушной трассы. Завершал список командир авиаотряда капитан Пётр Дубровин, единственный, кого Сергей видел в первый раз. Он сразу после окончания училища попал служить в Ригу. Все сдавали на первый класс.

Подполковник Валаев принимал зачёты по аэродинамике самолёта и полётным инструкциям, подполковник Абросин – по знанию авиатехники и инструкциям по инженерно-авиационной службе. Майор Лоскутов принимал три свои дисциплины: самолётовождение, боевое применение (воздушная разведка) и тактика авиации погранвойск. Каждому инспектору, в соответствии с расписанием, отводилось по два часа учебного времени. Главным, конечно, для штурмана-инспектора было самолётовождение. Это был Серёжкин конёк. Он любил и неплохо знал этот предмет – с достаточной для практики точностью и объёмом для авиатехники погранвойск.

Интересным в этой ситуации было то, что требования и подходы майора Лоскутова по теории самолётовождения здесь, в Риге, уже знали. И в Раквере тоже. И к его каверзным вопросам были готовы. Народный телеграф сработал быстро. Потому что служили здесь те офицеры, что прежде служили в Воркуте. И с майором Лоскутовым, и с подполковником Валаевым летали. Это Тимошенко, Шмаров и Бурда. Пожалуй, они созвонились с воркутинцами и выяснили всё. Что новенького в этом деле? Какие вопросы может подкинуть на зачётах новый инспектор-штурман?

И воркутинские штурманы их сориентировали. Про вопрос по радионавигации и по заходам на посадку. И про точность выхода на цель в заданное время. И про точность полёта по маршруту. И даже про полёты от истинного меридиана аэродрома взлёта, что характерно только для Арктики, они знали всё. Они тщательно готовились к сдаче на первый класс. И приём зачётов, соответственно, прошёл в Риге вполне успешно. Все четверо сдали и были допущены к специальной проверке.

А контрольные полёты проходили в действительно сложных метеоусловиях. Десятибалльная облачность на трёхстах метрах над уровнем моря при видимости два-три километра. Постоянные мощные дождевые заряды. В зарядах видимость резко ухудшается, особенно ночью. Предельно допустимый боковой ветер на взлёте и посадке… Но было и преимущество. Из-за сложных погодных условий зона полётов над Балтийским морем была свободна. Только редкие рейсовые гражданские борты, взлетающие и заходящие для посадки на гражданские аэродромы, и они никому не мешали.

И опять Валаев проявил присущую ему осторожность и мудрость. Поняв, что погода очень сложная, он спланировал сначала два полёта по кругу днём в Риге. В авиации такой режим, или распорядок лётной смены, называется «день с переходом на ночь». С каждым лётчиком и штурманом инструкторы выполняли вначале два захода по кругу и по системе ОСП[16] с посадками днём при минимуме погоды, а потом и два захода ночью. И после этого – зачётный маршрут ночью. К заходам по системе ОСП, да ещё с контролем радиолокатора на своём родном аэродроме Рига лётчики, конечно, были натренированы. Все они справились с техникой пилотирования на хорошо и отлично.

Маршрут был проложен через точки в море по кромке двухсотмильной морской экономической зоны СССР и был обозначен широтами и долготами на картах. Рига, Кингисеп (с посадкой на острове Сааремаа), маяк Ристна, траверз шведского острова Готланд, четыре точки в море юго-восточнее Лиепая и Клайпеды, Вентспилс, Рига. Подполковник Валаев несколько усложнил и изменил профиль полёта.

Сергей наблюдал за действиями экипажа. До Кингисепа они шли на большой высоте. После взлёта с Кингисепа до Готланда и потом до Вентспилса – на малой, на трёхстах метрах. Потом в море прижали облака, и самолёт снизился до двухсот метров.

В воздухе по неуверенным действиям экипажей и выяснилось, что ночью-то рижане крайне редко летают над родным Балтийским морем. Хоть и называли его полетавшие в арктических и дальневосточных морях пограничные лётчики не иначе как «Балтийской лужей». «Лужа», конечно, – в сравнении с огромной Арктикой и дальневосточными морями. Здесь с высоты в три тысячи метров в хорошую погоду оба берега видны. Огни крупных городов на той и на другой стороне моря ночью просматриваются. И в радиолокаторе их засветки одновременно видны отлично. Расстояние от Таллина до Хельсинки через Финский залив – всего-то восемьдесят километров. От Венспилса до Готланда напрямую – сто пятьдесят километров. Лоскутов тогда впервые и обратил внимание, что Балтийское море на карте – и сверху, и со стороны суши – похоже на белого лебедя, расправившего крылья и летящего строго на восток, в Россию. Его шея и голова – Финский залив, левое крыло – Ботнический залив, правое – само Балтийское море.

Пришлось проверяемым экипажам большей частью лететь по радиолокатору, по радиотехнической системе ближней навигации (РСБН-2). И по радиокомпасам. То есть – с применением радиотехнических средств. Тут-то неожиданно для лётчиков и выяснилось, что на малой высоте (двести метров над морем) дальность действия бортового радиолокатора, радиотехнической системы ближней навигации и радиокомпасов резко уменьшается. Рижане не растерялись. Стали чаще уточнять своё место по наземным радиолокаторам. А радиокомпасы срочно перестраивать на морские маяки. Выход на цель – привода аэродромов Кингисеп и Вентспилс – был для них тоже непривычным. Они-то тренировались для выхода по времени на привод своего родного аэродрома Рига.

А ведь кроме навигации экипажи обязаны показать инспекторам и боевое применение. В данной ситуации – воздушную разведку и радиолокационный поиск нарушителей границы в море. Наведение пограничных кораблей на цели. И взаимодействие с пограничными сторожевыми кораблями. Не у всех всё сразу удачно получилось. Двух лётчиков пришлось проверять дважды, на третий день сборов. Но настрой у всех экипажей был решительный, боевой. И их объяснение малому количеству полётов ночью было самое правдоподобное. Смело высказал его майор Николай Тимошенко:

– Кто же нам разрешит летать ночью в сложных метеоусловиях, если мы пока не лётчики первого класса? Всё взаимосвязано в этой жизни. Получим первый класс, тогда и летать нам разрешат ночью над морем.

И в этом есть солидная доля правды. Все четыре проверяемых лётчика получили хорошие и отличные оценки по технике пилотирования и самолётовождению.

Судьба полковника Мироненко

Полковник Василий Ефимович Мироненко более сорока лет прослужил в авиации погранвойск. В числе первых переучился с самолёта на вертолёты. До Прибалтики долго служил в Мары[17] и в Петрозаводске. Облетал на вертолёте Ми-4 всю карело-финскую границу, знал каждый её город и посёлок, все озёра, болота и речушки этого наисложнейшего лесисто-болотистого и озёрно-речного участка государственной границы. В общем, весь северо-западный регион страны – от Мурманска и Архангельска до Калининграда. Все тонкости пограничной службы освоил здесь, можно сказать, в совершенстве.

Трудным испытанием в службе оказалась для майора Василия Мироненко, недавно назначенного командиром Ракверской авиаэскадрильи, середина шестидесятых: пришлось участвовать в принятии не самого популярного в то время решения по снятию с вооружения погранвойск вертолёта Ми-2. Именно Мироненко несколько лет проводил войсковые испытания вертолётов Ми-2 в Прибалтийском погранокруге. В конце шестидесятых он уверенно доказывал и писал обоснованные заключения по несоответствию возможностей этого вертолёта требованиям погранслужбы.