Владимир Хардиков – Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 4 (страница 11)

В пароходстве было около трех десятков лесовозов, в основном польской постройки, хотя встречались и румыны меньшей грузоподъемности, но они имели серьезное преимущество перед обычными поляками-шеститысячниками: гораздо реже посещали Арктику и в основном были сосредоточены на перевозках леса на Японию из небольших порт-пунктов Приморья и Хабаровского края. В наличии также имелись несколько лесовозов отечественной постройки с около румынской грузоподъемностью. В восьмидесятых годах в строй лесовозов вошли два судна-лесовоза типа река-море отечественной, навашинской постройки. Они не имели никакого ледового пояса, и их главным достоинством являлась малая осадка, с которой они могли заходить в ранее недоступные мелководные порт-пункты за тем же круглым лесом, идущим на Японию. Эти неказистые суда и стали самыми престижными в пароходстве, поскольку у них было лишь одно японское круглогодичное направление и никакая Арктика им не грозила. А с наступлением автомобильной эры, когда морякам разрешили ввозить японские подержанные автомашины, их престиж тем более вознесся на небывалую высоту.

Среди всех судов-лесовозов социалистическое соревнование, пожалуй, достигло своего апогея и было значительно более активным, хотя и чисто формальным, из-за своих коротких рейсов с одним и тем же грузом круглого леса из портов Дальнего Востока на притягательную соседку, Страну восходящего солнца. Но ярко выраженных передовиков, впоследствии получивших высокое звание Героя, было двое: теплоход «Березиналес» с капитаном Сахаровым и сначала соперничавший с ним и ничем не уступающий капитан Шиманович на «Электростали», которого подвела фамилия, и затем сменивший его капитан Тихоступов. Первый был из старшего поколения, а второй – из более молодого, следующего. Все упиралось в рекордное количество груза, которое мог взять однотипный лесовоз, хотя он и не резиновый. Вроде бы одинаковые суда под командованием разных капитанов брали на Японию совершенно различное количество груза. В основном все зависело от качества перевозимого леса, его укладки в трюмах и на палубе, а также соотношения тяжелой лиственницы с более легкими породами сосны и ели в трюмах и на палубе при формировании каравана. Естественно, нужно было создавать оптимальное количество бункера, пресной воды и надежную балластировку для улучшения остойчивости судна. Причины, на первый взгляд, очень простые, но с топливом зачастую получалось не всегда по судовой необходимости, а – по возможностям порта. Да и вагоны с лесом подавались к судну без учета того, что тяжелый лес – в трюмы, а легкий – на палубу. Качество груза также играло не последнюю роль. Естественно, что более толстые и длинные бревна имели большое преимущество перед тонкими и короткими: объем был совершенно разным. Польские шеститысячники. обычно брали 5500—5800 кубометров, а рекордсмены – порядка 6200, что при коротких рейсах в течение года выливалось в приличные цифры. При соблюдении этих факторов и получалась рекордная загрузка. О такой загрузке сразу же подавалась информация в пароходской многотиражке «Дальневосточный моряк» и в ведомственной газете «Водный транспорт». Докладывалось на большой диспетчерской и обсуждалось на заседаниях парткома, хотя от действий всего механизма он был весьма далек. Передовиков ставили в пример другим капитанам и всему многочисленному плавсоставу пароходства, их имена все время были на слуху. А для других, как ни укладывай предназначенные на твой пароход бревна, все равно такой рекордной загрузки не добьешься – и достигнуть вершин «Электростали» и «Березинылеса» не удавалось никому. Будущие герои были заранее определены, вернее, назначены, и им заранее резервировался лес нужных кондиций: лиственница в трюмы, а сосна на палубу. Но когда будущие Герои шли под погрузку в отдаленные порт-пункты Приморского края Кему и Амгу, где для них специально никто не готовил ровные, длинные и толстые бревна, то их загрузка ничем не отличалась от загрузки других таких же судов. В этих случаях они не добирали и пяти тысяч кубов, и путь к Золотой Звезде Героя оказывался слегка подпорченным. Но партком держал своих выдвиженцев под особым контролем, и он обязан рапортовать наверх по каждому временному циклу в квартальном исчислении. Посему он и прилагал все усилия для того, чтобы будущие герои грузились в базовых портах, и обязательно нужными кондициями леса в необходимых пропорциях твердых и легких пород – для трюмов и палубного каравана, дабы не портить картину уверенного шествия отобранных партией кандидатов в маяки, освещающие остальным сирым путь к светлому будущему. Обычно для лесовозов конструктивно рассчитана перевозка леса на палубе в шестьдесят процентов от загрузки трюмов. Поэтому так важно взять тяжелый лес лиственницы именно в трюмы, ибо от этого зависят объем палубного каравана и все количество груза, погруженного на судно при соблюдении критериев остойчивости. Не следует также забывать, что при следовании даже в условиях небольшой заливаемости каравана он постепенно намокает и его вес увеличивается процентов на десять, уменьшая и без того малую остойчивость. Так что по-другому и быть не могло: при подведении итогов работы однотипных судов за квартал-полугодие и год результаты назначенных маяков были значительно выше, чем у остального сонма лесовозов. То есть слова знаменитой патриотической советской песни: «Когда страна быть прикажет героем, у нас героем становится любой», – правда, по указанию партии, – оказались пророческими. Издавалось множество методичек и брошюр парткома о передовых методах погрузки круглого леса, позволяющих брать ранее невиданное количество груза. Время шло, и машина работала безотказно, отборный сибирский лес сплошным потоком шел к нашей соседке, и ордена вешались на грудь передовиков, добавляя им положенные блага и приближая к заветной цели. Но при всех плюсах столь обширной компании в погоне за большими объемами перевозимых грузов и получением растущей непонятным образом прибыли никто не посчитал, сколько караванов леса было сброшено в море при попадании в шторм или просто при неправильной загрузке в попытках увеличить до максимума провозную способность судов, которые не могут взять более рассчитанного еще в чертежах до начала постройки всей серии судов груза. Этим тысячам кубометров суждено долго болтаться в штормовом море, становясь серьезным препятствием для проходящих судов, следующих полным ходом и в случае столкновения с серьезным бревном рискующих получить пробоину. Со временем большая часть лиственницы, впитывая в себя морскую воду, уходила на дно глубоководного Японского моря, а более легкая сосна была отдана на откуп волнам и ветру и спустя многие недели или даже месяцы выбрасывалась на берега не такого уж маленького того же моря, вдоволь попутешествовав по его бескрайним просторам. Но это всего лишь полбеды: большая опасность заключалась в том, что при уходе палубного каравана за борт в условиях штормовой погоды он вырвал вертикальные стойки (стензели) вместе с фальшбортом и частями комингсов трюмов и их люковыми закрытиями, куда сразу же устремлялась забортная вода, норовя унести на дно судно со всем экипажем. Если даже примерно оценить ущерб от потерь палубных караванов и повреждений судов, то он наверняка намного превысит дополнительную прибыль от рекордов, не считая укороченной жизни экипажей и особенно капитанов от стресса, вызванного нависшей гибелью. Но никакие потери людей и караванов не могли не только остановить по сути дела настоящую вакханалию погони за рекордами, но даже заставить усомниться в ней, что означало подвергнуть сомнению саму линию партии, и лишь по одной этой мысли, если она становилась известна, быть обреченным и подвергнуться анафеме без срока давности.

Но в 1992 году пришедшие к власти реформаторы упразднили саму партию, как по мановению палочки исчезли парткомы с их разношерстными представителями на судах, не стало призывов к ударному труду – и уже не было маяков совместно с инженерами по соцсоревнованию, должности которых были также упразднены. На первых порах все вроде бы вошло в нормальную колею, хотя фанатики не понимаемой ими демократии предлагали сделать должность капитана выборной, что сейчас выглядит как нечто выходящее за рамки разумного, но тем не менее сторонников этой идеи было немало, и все действо чем-то смахивало на первые послереволюционные годы, когда подобными нелепостями была наполнена вся страна под гипнозом пролетарского гимна: «Весь мир насилья мы разрушим до основания, а затем мы свой, мы новый мир построим. Кто был никем, тот станет всем». Но не срослось, особенно с воспитанием нового человека как третьей определяющей задачей партии. Вместо нового человека создали, скорее, монстра, сильно смахивающего на обезьяну с гранатой.

С этого времени никто не заставлял брать капитана повышенные обязательства или встречный план, груз нужно было грузить до полной вместимости в соответствии с дедвейтом, а за недогруз спрашивали с капитана, и все показатели судна, как и раньше, контролировались соответствующими службами пароходства, но без участия парткома. Исчезли такие понятия, как плановая загрузка и сверхплановые показатели. Какие могут быть сверхплановые показатели, когда есть официальный дедвейт, грузоподъемность при определенных запасах, нормы остойчивости и технологии морской перевозки опасных грузов. Все эти документы и вводные данные и являются основополагающими критериями для капитана при каждой погрузке.