Владимир Хардиков – Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 2 (страница 4)
На всю операцию по эвакуации с момента получения травмы и до доставки на береговой аэродром ушло двадцать часов, и пролетели они как одно мгновение.
Спустя три недели, следуя уже в обратном направлении из Ванкувера на Владивосток с полным грузом пшеницы, проходя пролив Унимак, капитан связался с дежурным военно-морской морской базы Датч-Харбор. Его сразу же узнали и были искренне рады звонку. Он попросил передать слова благодарности адмиралу, который фактически организовал и выполнил спасение человека в штормовом море, не побоявшись риска и ответственности.
Судового врача после прибытия на аэродром тут же переправили самолетом в столицу Аляски город Анкоридж, где ему сделали операцию, которая продолжалась шесть часов, так как локтевой сустав был раздроблен и его пришлось буквально лепить из оставшихся фрагментов. Операцию провел главный хирург Тихоокеанского флота, который находился на Аляске с инспекцией военных госпиталей на предмет готовности к приему раненых накануне военной операции «Буря в пустыне».
После операции доктора отправили в канадский Ванкувер, а затем на одном из попутных судов во Владивосток.
Летчики, принимавшие участие в спасательной операции, были награждены, и вся операция освещалась в американской и канадской прессе.
Моряки Камчатской флотилии наград не получили.
Капитан «Нижнеянска», кроме стандартных «втыков», получил еще и выговор, как допустивший несчастный случай на производстве, вдобавок приведший к незапланированным валютным расходам.
Спустя полгода на привокзальной площади он случайно встретил бодрого и здорового доктора с сумкой пива в левой руке, которую ему «слепили из того, что было» в аляскинском госпитале.
Ванкуверские посиделки
Мы капитаны, братья капитаны,
Мы в океан дорогу протоптали,
Но корабли, что следуют за нами,
Не встретят в море нашего следа.
В рассказе «Алеутская альтернатива» подробно рассказывалось о ледокольных чудо-судах под кодовым названием СА-15, или «морковках», на пароходском общепринятом сленге, построенных за громадные валютные суммы в Финляндии и предназначенных, в силу своих чрезвычайных ледобойных способностей, исключительно лишь для Арктики или же, на худой конец, Антарктики, с безбрежным финансированием ее научных экспедиций. Но беда была в том, что экспедиции случались далеко не каждый год, а судов почти десяток, а финансы на содержание их остановок и задержек никоим образом тормозить было нельзя. Огромные, почти под 180 метров длины, и с тяжеленным корпусом весом 11 тысяч тонн, они были тяжелыми танками для полярных льдов, но совершенно беспомощными в условиях обычной коммерческой работы: говорить о какой-либо рентабельности этих судов было неприлично. При своих гигантских размерах максимальная грузоподъемность не превышала 19 тысяч тонн: у коммерческих судов примерно аналогичных размеров она достигала 45 тысяч тонн, да и вес корпуса был почти в два раза меньше. О расходе топлива на ходу лучше не заикаться: нужно было тратить драгоценные тонны мазута на движение 11 тысяч тонн собственного веса, тем более что отложить его (лишний вес, совершенно не нужный в обычной эксплуатации) временно на склад до лучших времен было невозможно.
Вот и кувыркались эксплуатационные службы пароходства в тщетных попытках найти какую-либо мало-мальски рентабельную работу для всей серии «морковок», тем более что министерство не интересовали никакие объяснения, хотя заказы на постройку этих судов направляло именно министерство, но не пароходства. Облегченно вздохнуть на короткое время позволяли лишь запутанные загранрейсы, которые хотя и были еще более убыточными, но сложная иезуитская система перерасчета инвалюты в переводные и обычные рубли выручала как исполнителей, так и заказчиков, и хотя и те и другие знали истинную цену этих расчетов, но бумажная отчетность выглядела безупречной, помогая получать по сути незаслуженные, но по факту вполне даже заработанные премии и поощрения, что устраивало абсолютно всех. Вот почему манной небесной прозвучала для пароходства грозная команда министерства поставить весь флот, способный вывозить канадскую и американскую пшеницу, под импортные перевозки. Фрахтование иностранного тоннажа ставило всю структуру многомиллионных зерновых закупок на грань провала: страна была просто неспособна выплачивать столь громадные суммы в инвалюте. Вот и пригодились для выполнения особо важного правительственного задания все хромые утки – пусть даже такие, зато свои.
И «морковки» оказались очень даже кстати. Они будто ждали своего звездного часа, и наконец-то он пришел. Быстро забылись заполярные и приполярные маршруты, ставшие редкими и эпизодическими даже в разгар навигации, разве что некоторым из них зимой выпадал срочный билет на Магадан через замерзшее Охотское море, но те перевозки были совсем уж незначительными, чтобы обращать на них внимание. И канадская ядреная пшеница твердых сортов из ванкуверских элеваторов потекла толстой золотой рекой в трюмы наших «морковок». Теперь они были обеспечены постоянной работой на многие годы, и лишь развал Страны Советов, хотя и с определенным лагом, нарушил эту монополию, но горы канадского зерна будут ждать своей очереди вплоть до 1993 года. Контракты были долгосрочными и заключались на годы.
Существует много версий, объясняющих название Канады. Пожалуй, одной из самых интересных и заслуживающих внимания является следующая: в 1532 году французский мореплаватель Жак Картье пристал к неизвестному тогда берегу в районе нынешних Великих озер. Высадив гребную шлюпку с десантом для разведки, встретили индейца, с которым никак не могли добиться взаимопонимания по причине языкового барьера – они просто не знали языков друг друга. Но индеец, показывая на лежащее поодаль стойбище, повторял одно и то же: «Каната, каната, каната…» – что, как позже стало известно, на языке его племени означало «деревня». Отсюда и пошло название страны – Канада.
Экипажи судов привыкли к постоянным нелегким рейсам, дешевому красивому Ванкуверу, где и в январе температура редко опускается ниже плюс пяти градусов, бесподобному парку Стэнли, любители профессионального хоккея – к двадцатитысячной «Роджерс-арене» с ее родной командой «Ванкувер кэнакс», или в просторечии «Касатки», как ее именуют земляки почти трехмиллионного мегаполиса, несмотря на то, что значимых успехов во всей своей истории команда так и не добилась и кубок «Стэнли» так и оставался недосягаемой мечтой родных фанатов. Тем не менее все ее домашние матчи на родной арене продолжали проходить при полном аншлаге.
Здесь смешалась флора юга и севера: тесно соседствуют тропические пальмы и северные хвойные, лиственные березы и ольха, ну и, конечно, клены. Какая же Канада без кленов, которые и стали ее визитной карточкой.
В парке Стэнли находится один из самых известных в мире океанариумов с уникальной коллекцией морских обитателей, бассейны с рыбами и земноводными, а также уникальнейшие индейские тотемы под открытым небом, которых не встретишь более нигде.
На острове Ванкувер люди уживаются с дикими животными приличных размеров, такими как пума, ведь отроги Кордильер – их родной дом, и хотя случаи нападения пум на людей фиксируются довольно часто, но они продолжают оставаться в вольной природе.
Еще в 1792 году английский капитан и исследователь Джордж Ванкувер, знававший в свои юнговские годы самого Кука, открыл устье реки Фрезер, где издавна жили канаки – одно из оседлых индейских племен. Город, появившийся позже, был назван именем мореплавателя, как и большой остров неподалеку, с возникшим на нем городом Виктория в честь королевы и взявший на себя бразды правления новой провинцией Британская Колумбия.
Крупнейший канадский порт с закрытыми бухтами и удобными якорными стоянками – чем не мечта многих капитанов после трудного рейса с жестокими штормами и противными сильнейшими ветрами, вызывающими душевную оторопь, состояние мучительной безнадежности и вгоняющими в хандру и депрессию, когда капитаны становятся мелочно придирчивы и брюзгливы, их состояние быстро переносится на весь экипаж, полностью оправдывая сущность заразной болезни.
Ранним утром короткого февральского дня 1990 года, намотав тысячи миль зимней удручающей непогоды, теплоход «Нижнеянск» под командованием уже известного нам капитана Цикунова отдал якорь как раз напротив Ванкуверского парка Стэнли. Подождав, пока судно выйдет на канат, капитан устало махнул рукой, показывая, что все свободны. Сложнейший зимний переход из Приморья наконец-то закончился. Отдыхать пока было рановато: вот-вот должен прибыть лоцман, чтобы переставить судно на внутренний рейд, и сразу за ним – власти всех мастей для оформления прихода и проверки множества бланковых бумажек на предмет их соответствия канадским требованиям. Процедура нудная и во многом надоевшая своей шаблонностью, умение всех официальных лиц, наполненных волей своих обязанностей и, видимо, давно привыкших выдавать никчемность своей работы за ответственное государственное дело, но абсолютно неизбежная во всех портах мира. Хорошо уже то, что в цивилизованных странах оформление проходит быстро и деловито, нет и намека на вымогательство или получение каких-либо материальных благ в ответ на благосклонность государственных чиновников даже самого малого ранга. К сожалению, в большей части мира чиновники беззастенчиво пользуются своей принадлежностью к государственным органам, поэтому и имеются негласно установленные таксы за оказание каждой обязательной услуги, выраженные в конкретных количествах сигаретных блоков, бутылок со спиртным и даже в килограммах сливочного масла, как при проходе Суэцкого канала.