Владимир Хардиков – Пароходы, люди и моря (страница 7)

Принимающий, опытный капитан Владилен Петрович Юрьев, совсем недавно покинувший наш бренный мир в возрасте восьмидесяти пяти лет – мир праху его, – остановил испытания и потребовал занести случившееся в судовой журнал. Тут же при помощи ЭВМ, впервые установленной на морском судне, рассчитали изгибающие моменты при выкатывании крана на консоли, и они оказались выше предельных величин, что было немудрено при таком изгибе. Результаты расчета капитан, никому не доверив, забрал с собой, и впоследствии они здорово пригодились. По всей видимости, у мастера (общепринятое на мировом торговом флоте обращение к капитану, употребляемое во всех официальных документах и даже в судовой роли – официальном списке экипажа) были серьезные переговоры с пароходством и министерством по этому поводу, но по сложившейся традиции волевым указанием его все-таки заставили подписать приемный акт, и он, прекрасно знающий систему, сберег результаты расчета, дабы впоследствии не подставить себя под удар. Капитан Юрьев был не из тех, кого можно запросто заставить выполнить какое-либо спорное указание, не важно от какой инстанции оно происходило. При отсутствии письменных доказательств слова не имеют никакой силы, и их представят как необоснованное желание выйти сухим из воды, не более.

Тем не менее испытания закончились успешно, и последовало второе действие «марлезонского балета» – поход в Севастополь, где необходимо отработать военную программу. Носовые грузовые краны заменили двумя спаренными пятидесятисемимиллиметровыми пушками, на крыльях мостика разместили станки для запуска зенитных ракет, а с кормы опускали имитаторы шумов сигарообразной формы для формирования ложного следа торпедам и минам с акустическим наведением. На тамбурах у входа в трюмы установили скорострельные двадцатитрехмиллиметровые пушчонки, похожие на артиллерийское вооружение самолетов-истребителей Второй мировой войны. Вооруженный «до зубов» корабль неизвестной породы вышел в море, наводя страх на местных военморов; правда, до линкоров прошлой войны ему было далеко по причине явного несоответствия главного артиллерийского калибра, но кто знает, техника шагнула далеко вперед и, возможно, у него в запасе было что-то неизвестное и от этого еще более грозное. Скорострельная мелочь пукала негромко, но от стрельбы большего калибра носовая надстройка вздрагивала, что и немудрено, так как она находилась рядом c пушками и близкое препятствие принимало звуковые децибелы на себя. Случай редкий и удивительный, подобную стрельбу можно видеть лишь в старых фильмах, а тут все наяву, иногда хотелось ущипнуть себя: а не снится ли мне пальба? Целей не было, и стреляли в белый свет, как в копеечку. С боеприпасами тоже что-то было не так, и, скорее всего, их срок годности уже истек: один из них, оставляя за собой дымный след – не хватало, чтобы порох был дымным, времена которого давным-давно прошли и в боевых снарядах его не используют уже более сотни лет, – улетел куда-то в сторону. Таким вооружением разве что рыбаков на курсе пугать. Пристреляться при таком разлете будет трудно, хорошо, что настоящих противников в ближайшем будущем не предвидится.

Приемные документы были подписаны чисто, и судно официально вступило в состав пароходства, хотя работать по своему прямому назначению оно не могло. Несмотря на то что каждый лихтеровоз должен иметь три комплекта лихтеров, а это целых 246 штук, способных заполнить всю акваторию нормального порта, на самом деле не было ни одного и появление их в ближайшее время не предвиделось. Но недаром пароход был многопрофильным, и сыпучие грузы, так внезапно попавшие в список разрешенных к перевозке, оказались как раз кстати, и начали работать в режиме балкера, перевозящего пшеницу из немецкого Гамбурга в тогдашний советский Ленинград. Необходимо было чем-то заполнить месяцы ожидания окончания постройки лихтеров на каком-то волжском заводе и дальнейшего их сплава по речной системе Большой Русской равнины, бывшей когда-то совсем неприветливой степью, по которой на протяжении многих веков скакали несметные полчища кочевников, уводя в полон самых молодых и красивых для продажи на невольничьих рынках Турции и Крыма. Нестыковка между принятием в эксплуатацию «ковчега» и готовностью лихтеров продолжительностью полгода была скорее чем-то обычным в обстановке всеобщей несогласованности и неразберихи смежников.

Зима заканчивалась, и Атлантический океан все еще не унимался, а Бискайский залив, известный своим буйством, продолжал испытывать мореходов на прочность. Казалось бы, столь большому судну море по колено, словно подпитому мужичку. Но не тут-то было, проявилось очередное очень неприятное качество парохода. Хотя шторм и был самый настоящий, с двадцатиметровым ветром и волнами до пяти метров, но ничего выдающегося собой не представлял. Выяснилось, что метацентрическая высота в балласте (основной критерий остойчивости) зашкаливала, приближаясь к ледокольным значениям. Видимо, сыграл свою роль «кавказский» штевень судна, явно намекая на арктические просторы, потому что, когда пароход вылазит на паковую льдину и не в состоянии ее разрушить, при недостаточной остойчивости он может завалиться на борт и, как продолжение, сделать оверкиль, то есть перевернуться. От этой беды и спасает избыточная остойчивость. Хотя подобному поведению может быть и другая причина: остойчивость приходит в норму лишь в грузу, то есть амплитуда колебаний под действием ветра и морского волнения находится в пределах 15—20 градусов, что вполне комфортно для экипажа и судовых конструкций в полном грузу, с заполненными трюмами и двумя ярусами лихтеров на палубе.

Согласно чертежам, гигант почти непотопляем, даже если лежит на борту, ибо угол заката равен восьмидесяти градусов (угол заката – критическое наклонение судна, после которого оно может перевернуться). Но гораздо раньше наш монстр может утонуть по совершенно другой причине: дымовые трубы находятся по бортам, и при наклоне в шестьдесят градусов забортная вода начинает поступать в трубу наклоненного борта и через нее заливать машинное отделение со всеми вытекающими последствиями. Для всех четырех собратьев ввели специальный параметр остойчивости – угол заливания трубы, который ни при каких условиях плавания не может быть более критического. Обычные суда любых размеров и назначения гораздо лучше себя ведут в грузу, ибо для этого они и созданы, и метацентрическая высота в диапазоне 0,5—1,5 метра является нормальной в повседневной деятельности, за исключением лесовозов и контейнеровозов с палубным грузом, у которых при полной загрузке она минимальная. Высокая остойчивость приводит к резкой, стремительной качке, способной вырывать судовые конструкции, оборудование кают и превращать жизнь экипажа в кромешный ад, когда невозможно ни поесть, ни поспать. Стремительная и резкая качка даже при умеренном волнении возникает при малом периоде колебаний, порядка шести-восьми секунд, и прежде всего говорит о чрезмерной остойчивости, которую можно понизить, взяв балласт в верхние бортовые танки или распрессовать балластные днищевые танки, если они расположены от борта до борта, чтобы появилась свободная поверхность. В этом случае вся масса воды в них, сохраняя инерцию, перемещается в противоходе с наклонениями судна при бортовой качке, тем самым приводя амплитуду колебаний к приемлемым значениям и уменьшая остойчивость. Но это чисто теоретические выводы, а пока новенький лихтеровоз, на котором и муха не сидела, пересекал суровый Бискай, о свирепости которого так много написано и сказано, и он полностью оправдывал исторические эпитеты и метафоры, характеризующие его крутой нрав. Временами бортовая качка превышала сорок градусов с очень коротким периодом качки, и экипажу, давно отвыкшему от штормового моря, пришлось сразу броситься «из огня да в полымя», чертыхаясь и проклиная: «Зачем только я сел за баранку этого пылесоса?!» Непрестанная болтанка в течение нескольких дней лишила экипаж сна, выбрасывая из коек желающих прикорнуть, поотрывала двери и каютное оборудование, как и многое другое среди палубных механизмов. Отсутствие полноценного сна приводит людей в мрачно-депрессивное состояние, лишает аппетита, тем более что приготовить горячую пищу на камбузе, так же как и подать ее на стол и попробовать на вкус, тоже невозможно без риска получить увечье, ошпариться или обвариться (не дай бог, конечно).

Несмотря на непрекращающиеся мучения, каждому приходила мысль: выдержат ли крепления крана? Многотонное чудовище, обладая громадной тяжестью и инерцией запросто могло проломить борт или разрушить надстройку, то есть устроить настоящую катастрофу. Но, ко всеобщему удивлению, кран стоял как вкопанный, не реагируя на штормовые волны Биская. Кто придумал столь оригинальное крепление, остается неизвестным, хотя наверняка сведения о первооткрывателе существуют со всеми расчетами и нагрузками в самых экстремальных условиях где-то среди моря чертежей и схем в архивах проектантов. Перед предстоящим выходом в море кран подъезжал к месту своего постоянного нахождения и останавливался, а по бортам у него выдвигались четыре домкрата и точно вписывались в предназначенные гнезда. Фактически он не стоял на рельсах, а как бы подвисал над ними сантиметров на пять. В дополнение за счет особой формы фундамента для гнезд и крановой конструкции захват происходил и снизу. Опрокинуться он мог лишь с частью рельсов и солидным куском усиленной палубы, то есть в таком подвешенном состоянии он представлял единую с судном конструкцию.