Владимир Гугнин – Российские изобретатели XXI века (страница 4)
Для успешной подготовки к вступительным экзаменам и максимальной концентрации волевого усилия Валерий действовал по изобретенной им же самим методике. Поскольку до поступления в институт оставалось всего 7 месяцев, он разделил учебники на 7 частей. Каждую часть соответственно разделил на «недельные» и «дневные» отрезки. Вот так, в соответствии со строгим планом, Валерий восстановил все, что знал до армии, и даже приобрел новые знания. Готовность к поступлению в Бауманский институт была стопроцентная. Но и в этот раз учебу в аудиториях легендарного вуза пришлось отложить…
Валерий Рыжов был старшим сыном в семье. Его родители воспитывали еще младшую сестру, которая заканчивала в те дни школу, и младшего брата, школьника. А что такое старший сын? Это опора семьи, помощник в поддержке младших. Сестра Галина тоже собиралась поступать в институт. А двоих студентов дневного отделения отец и мать уже не смогли бы материально поддержать.
Валерий Рыжов вспоминает: «“Может, вы как-то поделите, – сказала мне мама, – кому на вечернее, а кому на дневное отделение идти? Ты, Валерий, заслужил нормальную учебу. Но тебе уже двадцать три года. А если женитьба? Что тогда? Как ты будешь учиться и семью содержать?” Пришлось снова Бауманский институт отложить. Я это очень тяжело перенес. Очень переживал. Но ничего не поделаешь. Пошел в наш Коломенский вечерний институт (Всесоюзный заочный политехнический институт). А мои приятели уже заканчивали к этому времени московские вузы. Они козыряли друг перед другом: кто в МИИТе учится, кто в Бауманском, кто в МГУ. А я в Коломенском институте. И вот это положение не давало мне покоя. И я решил так: “Ну, погодите, я вам всем еще покажу, как надо учиться!” В итоге закончил институт без единой четверки – одни пятерки! Председателем аттестационной комиссии был Евгений Александрович Никитин, главный конструктор нашего завода. Я разработал в дипломе, посвященном тепловозному дизелю мощностью 2200 кВт с электронной системой топливоподачи, собственную математическую модель. После экзамена Евгений Александрович меня вызвал в коридор и сказал: “Валерий, ты должен работать в моем конструкторском отделе. Всё. Других вариантов нет! И чтобы особый стимул дать тебе, мы тебе предоставляем направление сразу в аспирантуру, как особо одаренному выпускнику”. Вот тогда-то я и сказал: “Кроме Бауманки я никуда поступать не буду! Только туда!”»
Мечта наконец стала реальностью. Перед поступлением в аспирантуру у Валерия Александровича уже имелся собственный научный багаж: публикации и изобретения. Экзамены в МВТУ он сдал блестяще и, когда был принят в аспирантуру самого известного технического вуза Советского Союза, то понял, что оказался на вершине научного-технического Олимпа. В коридорах и аудиториях кафедры Бауманки он встретил великих ученых, по книгам которых учился: Орлина Андрея Сергеевича, Круглова Михаила Георгиевича, Вырубова Дмитрия Николаевича, Роганова Сергея Георгиевича и других. Огромное впечатление произвело на Валерия Рыжова отношение этих профессоров, представителей «старой гвардии», к студентам. С молодыми учеными они разговаривали как с равными, обращались «на вы» и по имени-отчеству. Научным руководителем Валерия Рыжова стал Роганов Сергей Георгиевич.
В научных и творческих кругах много говорят о протекционизме, являющемся, якобы, сутью этой среды. Но пример Валерия Рыжова свидетельствует совсем о другом. Его целеустремленность и талант помогли, в конце концов, оказаться в аудитории прославленного учебного заведения. Ни связи, ни деньги, ни продвижение «по партийной или профсоюзной линиям», а только способности и воля открыли молодому ученому дорогу, о которой он мечтал.
Совмещение работы в конструкторском бюро с учебой в аспирантуре Бауманки оказалось непростой задачей. Ни там ни там специалистам не делали никаких скидок на большую нагрузку. Ко всему прочему, Бауманское МВТУ (сегодня МГТУ) всегда славилось очень высокими требованиями по отношению к студентам и аспирантом. Эта школа, по мнению Валерия Рыжова, и сегодня сохраняет высочайший уровень. Перед защитой диплома аспирантам приходилось и лекции читать, и выступать на конференциях, и вести серьезную научную работу. Для своей диссертации Валерий Рыжов взял тему, которая в каком-то смысле стала его первым весомым вкладом в отечественную науку: «Обеспечение качественной подачи топлива в широком диапазоне частот вращения и нагрузок дизеля с помощью электрогидравлического управления впрыском». В работе исследована топливная система аккумуляторного типа. На Западе эта система называется
Электронная система топливоподачи аккумуляторного типа. 1 – электронная управляющая система; 2 – датчик фазы коленчатого вала; 3 – датчик давления в цилиндре; 4 – датчик частоты вращения; 5 – датчик состава выхлопных газов; 6 – датчик фазы распределительного вала; 7 – датчик нагрузки; 8 – датчик температуры в цилиндре; 9 – исполнительное устройство; 10 – фильтры; 11 – топливоподкачивающий насос; 12 – подогреватель топлива; 13 – топливный бак; 14 – насос высокого давления; 15 – подпорный клапан; 16 – датчик давления в аккумуляторе; 17 – аккумулятор; 18 – клапан аварийного отключения подачи; 19 – топливопровод высокого давления; 20, 23 – дроссели; 21 – форсунка; 22 – электромагнитный управляющий клапан.
Аккумуляторная топливная система, или система типа Коммон Рэйл (англ.
После защиты кандидатской диссертации Валерий Александрович Рыжов продолжил работу в отделе главного конструктора по машиностроению Коломенского завода. Его руководителем в то время был выдающийся конструктор, ученый и опытный наставник – Евгений Александрович Никитин. Он по праву признан одним из лучших российских специалистов в области машиностроения. Серьезный ученый, этот специалист являлся и продолжает оставаться лучшим примером для российских конструкторов.
За годы работы в конструкторском бюро Коломенского завода при непосредственном участии и под руководством Валерия Александровича Рыжова были созданы и модифицированы двигатели, нашедшие применение в самых разных промышленных областях – от военно-морского флота до атомных станций.
В 1998 году созданный на Коломенском заводе дизель-генератор 12Д49М в конкурсном соревновании с дизельными двигателями фирм MaK и Caterpillar показал отличные результаты в сравнительных эксплуатационных испытаниях на немецких железных дорогах.
Как бы это парадоксально ни звучало, но конструкторскому отделу, в котором трудится Валерий Александрович Рыжов, в 1999 году удалось создать железнодорожные дизельные двигатели для экспорта в Германию… На родину Рудольфа Дизеля! Германия была и остается центром дизелестроения. Все лучшие дизелестроительные фирмы находятся в этом государстве, испокон веков славящемся передовыми технологиями. Но однажды случилось невероятное: российский производитель выиграл тендер на поставку дизелей в Германию! Правда, европейские заказчики тут же поставили новым импортерам условие: российский двигатель должен соответствовать европейским экологическим нормам. Тогда главным конструктором Никитиным Евгением Александровичем была поставлена задача в кратчайшие сроки обеспечить эти стандарты. До этого времени экологическими показателями не очень занимались. Российские железнодорожники требовали от производителей экономию расхода топлива. А у немцев обеспечение экологических норм – в приоритетах. К решению непростой задачи подключились специалисты в области рабочего процесса, топливной аппаратуры и испытатели. И выход был найден!
В результате конструкторы получили два патента на метод организации рабочего процесса и конструкцию топливной аппаратуры. Проблема была снята благодаря применению трехфазного впрыска топлива. На Западе это называют многофазным впрыском. То есть за один рабочий процесс в цилиндр несколько раз впрыскивается топливо. Сначала применяли два впрыска за один рабочий процесс, потом стали применять три впрыска: первая фаза, вторая и третья. Причем сделано это было без электроники. Специалистам удалось спроектировать такой топливный насос, такую плунжерную пару – основной элемент насоса, – которая обеспечила три фазы. Причем каждую фазу пришлось оптимизировать. И тут дело дошло до уникальных явлений. Когда конструкторы начертили эту плунжерную пару, которая теоретически должна обеспечить три фазы, мастера в цехе заявили, что ее сделать невозможно. Она оказалась настолько сложной, что никто не брался за ее технологическое создание. Идея конструкторов казалась невыполнима. Но!
«Пришлось вспомнить то, чем я занимался когда-то на заводе, – рассказывает Валерий Александрович. – Я попросил в цехе дать мне заточной станок, инструмент. И главные элементы пары сделал сам, собственноручно. Вот тут мне очень пригодилось мое первое образование станочника. В техникуме у нас была экспериментальная группа конструкторов. И мы проходили серьезную практику в цехах. Фактически нас учили работать на любом станке: на шлифовальном, фрезерном, токарном, расточном. Если меня сейчас поставить к станку, то, думаю, я сделаю любую деталь. Один год я работал расточником на заводе. В общем, деталь, от которой зависел экспорт наших дизелей в Германию, сделать удалось. Разумеется, я сделал первый вариант, который просто продемонстрировал возможности изготовления. Потом к изготовлению подключились уникальные специалисты, и все поняли, что это можно сделать. Первый вариант продемонстрировал возможности трехфазного впрыска. Далее мы очень быстро создали конструкцию двигателя со сниженным выбросом вредных составляющих отработанных газов. Вот это решение и позволило выполнить европейские экологические требования. В результате мы поставили в Германию целую серию двигателей. Это был уникальный случай. Технический мир недоумевал: “Как это так?! На родину дизелестроения, где такие мощные дизельные заводы, Коломенский завод будет поставлять дизели, да еще с европейскими нормами экологии?” Это было в 1999 году, эти двигатели в Германии до сих пор эксплуатируются».