Виталий Косых – Сборник рассказов "8 марта, 8 детей и один попугай Кеша" (страница 2)
Средний формат для всех: «Любитель» и «Салют»
Параллельно с малоформатной техникой в СССР развивался и средний формат. Самым доступным способом прикоснуться к «широкой плёнке» стал двухобъективный зеркальный фотоаппарат «Любитель» . Выпускавшийся Ленинградским оптико-механическим объединением (ЛОМО) с 1950 года, он позволял получать квадратные кадры 6×6 см на плёнке типа 120 . «Любитель» и его модификация «Любитель-2» (выпущено более 3,5 млн штук) стали символом домашней фотографии 50–70-х годов . Фокусировка по матовому стеклу и вид на объект сверху придавали съёмке особый, неторопливый шарм.
Для профессионалов и самых продвинутых любителей киевский завод «Арсенал» выпускал системные камеры «Салют» (с 1957 года) и «Салют-С» (с 1972 года) . Это были сложные и дорогие аппараты, ориентированные на фоторепортеров и научную съёмку. Их конструкция напоминала шведские камеры Hasselblad – модульная система со сменными видоискателями и кассетами . Позже, в 1980-х, на смену «Салюту» пришёл «Киев-88» – камера, которая стала самой развитой советской среднеформатной системой и выпускалась вплоть до 2009 года .
Компактные и шпионские: «Смена» и «Киев-30»
Говоря о советских фотоаппаратах, нельзя не упомянуть «Смену». «Смена-8М», выпускавшаяся ЛОМО с 1970 по 1990 год, занесена в Книгу рекордов Гиннесса как самый массовый фотоаппарат в мире . Вместе с моделью «Смена-8» их суммарный тираж превысил 21 миллион экземпляров . Эта простая шкальная камера с пластмассовым корпусом и несменным объективом-триплетом стала первой камерой для нескольких поколений советских людей .
А на другом полюсе находилась миниатюрная техника. «Киев-30», выпускавшийся на заводе «Арсенал» с 1975 по 1987 год, был настоящим «шпионским» фотоаппаратом . Он снимал на микроформатную плёнку и легко помещался в кармане. Его предшественник, «Киев-Вега», появился ещё в 1960 году, но именно «Киев-30» стал самым узнаваемым советским компактным фотоаппаратом специального назначения .
Заключение
Советское фотоаппаратостроение – это удивительный сплав копирования лучших мировых образцов и собственных смелых инженерных решений. От довоенных «ФЭДов» до профессиональных «Салютов» и массовых «Смен» – каждый аппарат несёт на себе отпечаток своей эпохи. Сегодня, в век цифровых технологий, интерес к этим механическим «динозаврам» не угасает. Люди ищут в них не просто инструмент для получения картинки, а тактильные ощущения, уникальный характер оптики и ту самую «душу», которой, кажется, наполнен каждый кадр, снятый на старую советскую камеру.
16 февраля 2026 год
Виталий Косых
Великий Стальной Путь: История железных дорог и поездов в России
Часть 1. Первые шаги: От «чугунки» до «увеселительной» дороги
Глава 1. Начало: Черепановы и их «сухопутный пароход»
Долгое время главными дорогами в России были реки. Зимой их заменяли санные пути. Но промышленная революция требовала новых решений. Интересно, что самая первая железная дорога в нашей стране появилась вовсе не в столице, а на далеком Урале, на Нижнетагильском заводе Демидовых. Здесь в 1834 году крепостные мастера – отец и сын Ефим и Мирон Черепановы – построили первую в России железную дорогу с паровой тягой. Ее называли «чугункой», потому что рельсы делали из чугуна. По ней бегал первый русский паровоз, который современники называли «пароходным дилижанцем» . Он возил руду с шахты на завод, развивая немыслимую по тем временам скорость – до 15 км/ч. Хотя эта дорога была промышленной и закрытой для публики, именно она доказала: «чугунка» в России работать может .
Глава 2. Прорыв Герстнера: Царскосельская дорога
Настоящая история железных дорог общего пользования началась с амбициозного австрийского инженера Франца фон Герстнера. Ему удалось убедить императора Николая I в том, что железные дороги необходимы России как воздух. Правда, император был осторожен и разрешил построить пока только небольшую экспериментальную ветку – от столицы до Царского Села, где находилась летняя резиденция императора. Строительство началось 1 мая 1836 года .
Надо сказать, что противников у новшества хватало. Консерваторы и владельцы дилижансов пугали народ страшными сказками: что от дыма у пассажиров будет разрыв сердца, что куры перестанут нести яйца, а коровы – давать молоко, что мелькание за окном непременно вызовет сумасшествие . Но, несмотря на это, 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года свершилось. Поезд с паровозом «Проворный» (купили в Англии) повез первых пассажиров из Петербурга в Царское Село. Дорогу тогда называли «увеселительной» – уж очень необычным было это развлечение .
Кстати, уже тогда инженеры проявили смекалку. Зимой, когда выпал снег, машинисты прикрепили к паровозу специальные щетки, чтобы чистить рельсы. Газеты писали, что поезд с 256 пассажирами шел по заснеженному пути всего 17 минут, к изумлению публики! Чуть позже для этой дороги стали делать вагоны, похожие на кареты: «дилижансы», «шарабаны», «линейки» .
Часть 2. Великие стройки Империи
Глава 3. Дорога-гигант: Николаевская магистраль
Успех Царскосельской дороги окрылил Николая I. Он решился на грандиозный проект – соединить рельсами две столицы: Петербург и Москву. Указ о строительстве был подписан 1 февраля 1842 года. Это было строительство века! Дорогу длиной 650 километров строили 9 лет, с 1842 по 1851 год. Это была самая длинная в мире двухпутная дорога на тот момент .
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «Литрес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.