Виктор Старицын – Империя Русь (страница 86)

В наших дальнейших планах строительство железной дороги Царицын — Баку длиной 1500 километров.Вдоль всех железных дорог сразу строим линии электрического телеграфа. Планируем строить тысячу километров железных дорог в год.

— Планы у вас серьезные, — заключил Император. — Что скажете визири? Одобряем?

— Я считаю, нужно выводить железную дорогу в один из балтийских портов, желательно, не замерзающий зимой. — Включился в обсуждение визирь коммерции Рукавишников. — Чтобы товары в Европу зимой вывозить.

— Поддерживаю это предложение, — подключился визирь промышленности Меллер. — Нам это тоже нужно.

— Дорогу такую построитьможно, например, от Киева через Минск до Георгиевска в Пруссии. — Ответил Говоров. — Длина пути будет примерно 1500 километров. Рабочая сила для этого найдется. Однако, планы по производству рельсов, подвижного состава и прочего железнодорожного имущества на ближайшие пять лет с министерством промышленности согласованы, и там ничего этого нет. Ну и финансирование тоже нужно дополнительно из бюджета выделить. Шоссейные дороги мы строим дешево из местных материалов и силами мобилизованного населения. А железные дороги стоят дорого. Из дерева их не построишь. Нужны рельсы, мостовые конструкции, подвижной состав и прочее имущество.

— Когда мне будет предоставлено слово, я изложу наши предложения по развитию металлургической и машиностроительной отраслей промышленности. — Прокомментировал Меллер. — Если мои предложения примут, то дополнительные производственные мощности у нас появятся.

— Хорошо, — заключил Скобелев, — но сначала послушаем Модеста Михайловича о флотских делах.

— Военный флот развивается в соответствии с планами. — Доложил визирь флота Дубровин. Верфь в Царьграде ежегодно строит два цельнометаллических брига и две бригантины. Могли бы строить и больше, но, не хватает стальных конструкций и листа. В деревянных корпусах строим по 7 паровыхбригов и по 5 бригантин. Речных кораблей строим по 8 двухсоттонников и по 15 стотонников.

Разных паровых торговых судов по заказам министерства и коммерции и купечества строим по 50 штук в год. Купцы записываются в очередь за судами на три года вперед. Мы могли бы строить больше кораблей, но нас ограничивают поставки министерством промышленности паровых машин, винтовых и колесных движителей и другого судового оборудования. Деревянные парусники купцы строят сами на частных верфях.

В составе флота мы имеем три эскадры: Каспийскую, Балтийскую и Черноморскую. В них всего 130 кораблей. А также имеем речные флотилии: Волжскую, Уральскую, Дунайскую, Вислинскую и Лабскую. Две трети морского флота используется для конвоирования торговых караванов. Доходы от конвоирования купцов и постройки торговых судов покрывают все расходы министерства, за исключение стоимости постройки новых кораблей.

Флот имеет две базы в Черном и четыре в Балтийском море. Строим две базы в Эгейском море и одну в Галате в Босфоре.

Поскольку Валахия стала нашей, то и тамошние нефтепромыслы перешли под наш контроль. Министерству промышленности следует нарастить там добычу и переработку нефти. В устье Дуная в городе Истр мы планируем построить нефтяной порт. Тогда мы сможем постепенно перевести Черноморский флот на нефтяное питание, что гораздо удобнее и выгоднее.

Совместно с министерством коммерции мы готовим две океанских экспедиции. Но, эти вопросом занимается лично Степан Осипович.

— Прошу вас, Степан Осипович, обратился Император к товарищу Верховного визиря Макарову.

— На Балтике в Макарове и в Николаевске флот совместно с министерством коммерции готовит две океанских экспедиции. В каждую войдут по два парусно-паровых брига и по три бригантины. Одна экспедиция пойдет вокруг Африки в Индию, а вторая — в Америку к землям ацтеков. Отход экспедиций планируется в мае этого года.

Дальнейшие планы флота предусматривают захват острова Мальта с целью создания базы в центральной части Средиземного моря и острова Ивиса в западной части этого моря. Ивиса и Мальта сейчас принадлежат венецианцам. Потом планируем захват города Гибралтар в одноименном проливе, ведущем из Средиземного моря в Атлантический океан. Гибралтар сейчас принадлежит Кордовскому халифату. Гибралтару предстоит стать базой флота в Атлантическом океане. В дальнейшем еще одну базу создадим на Канарских островах.

Скорейшее обустройство нефтяных промыслов в Валахии считаем приоритетной задачей министерства промышленности.

О коммерческих грузах экспедиций доложит визирь коммерции.

Визирь Рукавишников сообщил Дивану:

— Первые океанские экспедиции мы финансируем полностью за счет министерства коммерции. Кораблизагрузим зеркалами, стеклянной посудой, стальными ножами и мылом. А также, креплеными винами, наливками и коньяком, производство которых мы наладили в Ширване. На подарки тамошним властителям повезем керосиновые лампы. В Америке будем продавать товары за золото и серебро, кукурузу, какао и кофе. В Индии — за пряности, чай, золото и драгоценные камни. За счет этих доходов мы рассчитываем весьма существенно пополнить бюджет государства и решить вопрос с финансированием всех океанских походов на ближайшие годы.

В дальнейшем мы планируем начать ежегодные торговые экспедиции в юго-восточную Азию, в Китай, вокруг Южной Америки в империю Инков. К участию в экспедициях привлечем купеческийкапитал. Будем финансировать их за счет купцов. Планируем создавать там торговые колонии и базы флота. Все за счет доходов от сопровождения купеческих караванов.

— Весьма полезное дело, эти экспедиции. В межконтинентальной морской торговле мы будем первыми. А теперь послушаем визиря промышленности, в том числе, и по нефтепромыслах в Валахии.

— Коль скоро транспортная и информационная связность Империи для нас являются важнейшими. — Начал свое выступление визирь Меллер, — имеет смысл пересмотреть планы по развитию промышленности, резко ускорив развитие металлургии, металлообработки и машиностроения. Поясню эту мысль.

Шоссейные дороги с гужевой тягой позволяют перевозить почту со скоростью 100 километров в сутки, срочные грузы в небольшом количестве — со скоростью 50 километров в день, а обычные грузы — только 25 километров в день.

По рекам пароходы идут со средней скоростью 15 километров в час, а за сутки, при круглосуточном движении — 300 километров в сутки. Это по рекам, уже оборудованным световыми навигационными знаками. Однако, все наши реки весьма извилисты. Поэтому, путь по рекам, в среднем, в два раза длиннее, чем по шоссе. Так что, по прямой линии, получим всего лишь 150 километров в сутки.

Другое дело — железная дорога. Поезда идут со средней скоростью 30 километров в час, или 600 километров в сутки. Это для двух путной дороги. Однако, по однопутной линии, из-за простоев на разъездах для пропуска встречных поездов, скорость составит всего 300 километров в сутки. Пока что, все наши линии — однопутные, за исключением короткой линии Царицын — Калач, по которой мы переваливаем грузы с Волги на Дон.

Отсюда следует, что только железные дороги обеспечивают необходимую нам скорость доставки грузов почты. Утвержденные Диваном планы предусматривают строительство ежегодно тысячи километров однопутной железной дороги.

Замечу, что на один километр дороги требуется 300 тонн стали на рельсы, мостовые фермы, подвижной состав и прочее железнодорожное имущество. То есть, требуется 300 тысяч тонн стали только на железные дороги. Еще 80 тысяч тонн стали и чугуна в год требуется для нуждвоенного и торгового флота. 50 тысяч тонн стали в год идет на нужды армии. 70 тысяч тонн стали и чугуна в утвержденных планах расписано на бытовые изделия: котлы, инструменты, печи и прочее. Всего получается 500 тысяч тонн стали и чугуна.

У нас в планах, напомню, был вывод всей черной металлургии из Ширвана в Царьград и на Урал. Однако, выполнить это мы до сих пор не смогли. В Ширване на древесном угле мы выплавляем 50 тысяч тонн стали. Уголь — кокс из Донецкого бассейна мы везем по воде и по железной дороге в Магнитогорск, там из руды выплавляем 500 тысяч тонн чугуна и везем его из Магнитогорска в Царьград.На Азовском комбинате из чугуна выплавляем 350 тысяч тонн стали.

Однопутная дорога Магнитогорск — Царьград пропускает 6 пар поездов в сутки. Один поезд везет 200 тонн, за сутки мы перевозим 1200 тонн, за год — 300 тысяч тонн. На железной дороге есть узкие места — паромные переправы через Дон и Волгу, которые не действуют при ледоставе и ледоходе. Зимой на переправах мы кладем рельсы по льду.

Недостающие 200 тысяч тонн грузов перевозим водой. Сначала по реке Яик на речных судах, в Гурьеве переваливаем груз на морские суда и везем через Каспий и по Волге до Царицына. Потом переваливаем на железную дорогу Царицын — Калач, снова переваливаем груз на речные суда и везем до Царицына. Этот путь действует с мая по октябрь. Поэтому, на зиму в Магнитогорске приходится создавать большой запас кокса, а в Царьграде — большой запас чугуна.

Из того, что нам сказал Верховный визирь, и тех данных о скорости перевозок, которые привел я, следует, что необходимую нам в государстве транспортную связность обеспечит только железная дорога. Отсюда следует, что за ближайшие 10 лет мы должны связать хотя бы однопутными дорогами все губернские города, а это еще 22 тысяч километров железных дорог. Далее, стратегические дороги север — юг и запад — восток весьма желательно сделать двух путными, а это еще 7 тысяч километров пути. Итого, нам нужно построить, для ровного счета, 30 тысяч километров дорог. Или 3 тысячи километров в год. Для этого нам нужно в год только для железных дорог выплавлять 900 тысяч тонн стали.