Виктор Копылов – Окрик памяти. Книга вторая (страница 35)
Что касается моего опыта, то вследствие везения или точного расчета, а может быть, и того и другого, но при испытании моих самолетов не было катастроф и аварий».
Может быть, сам того не подозревая, Москалев раскрыл нам секрет удач своего творчества. Вместе с тем, из-за своего «опережающего» характера на фоне жизненных невзгод, завистливого окружения и собственного нездоровья А.С. Москалев видится нашему поколению как неоцененный до сих пор талант, безвременно ушедший из жизни без должного признания соотечественниками.
А.С. Москалев скончался в Ленинграде в январе 1982 года. Похоронен на Северном кладбище. Приятно, что в Заводоуковске есть мемориальная доска на месте, где стоял завод. Как уже отмечалось, текст ее мало о чем говорит нам, сибирякам. Дело чести заводоуковцев – увековечить замечательное имя Москалева и работу его ОКБ. Пока о Москалеве рассказывает лишь небольшой стенд в музее истории науки и техники Зауралья при Тюменском нефтегазовом университете.
ЗАВОДОУКОВСК – РОДИНА РОССИЙСКИХ РЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ
На окраине Екатеринбурга в аэропорту Кольцово уже много лет, с 1969 года, стоит памятное сооружение – бюст летчика-испытателя Г.Я. Бахчиванджи и наклонная стела, на верхней части которой, почти срываясь в небо, устремляется ввысь скульптурное изображение самолета необычных очертаний.
Этот самолет – первый в России реактивный истребитель типа БИ-1, поднятый в воздух над аэродромом в Кольцово 15 мая 1942 года и оснащенный полным боевым комплектом (илл. 278). Мемориальная доска же посвящена летчику-герою, погибшему в одном из испытательных полетов. К сожалению, в тексте не сообщается о другом выдающемся событии.
Когда говорят об испытаниях первого российского реактивного истребителя, то вместе с именем Г. Бахчиванджи обычно называют конструкторов жидкостного реактивного двигателя А.Я. Березняка и А.М. Исаева (отсюда – БИ-1). Двигатель создавался неподалеку от Свердловска в поселке Билимбай, в цехах старого уральского железоделательного завода. А где же строился сам самолет: фюзеляж, шасси, крылья, оборудование кабины, система управления и пр.?
Не секрет, что создание самолета, движущегося со скоростью, превышающей звуковую, – это не только решение задачи по конструированию мощного двигателя, но и преодоление традиционно сложившихся представлений о внешнем облике самолета и, в первую очередь, его крыльях.
В наше время стреловидное оперение высокоскоростных самолетов уже давно не кажется чем-то необычным, но в начале сороковых годов задача сверхзвукового полета смотрелась совсем иначе. Словом, инженерные и научные сложности в реактивном самолетостроении сороковых годов как при постройке двигателя, так и фюзеляжа оказались одинаковыми. Почему же имя создателя собственно самолета не увековечено на памятном обелиске в Кольцово? И, наконец, почему нет его имени в названии самолета, как это было общепринято в отечественном самолетостроении? Никого же не удивляет, к примеру, отсутствие имени автора реактивных двигателей в названиях самолетов конструкторского бюро Туполева...
Попытки найти ответы на эти нелегкие вопросы в очередной раз привели меня в Заводоуковск. Мало кто знает, что в годы войны именно здесь, на авиапланерном заводе, по заданию Комитета обороны впервые в России была спроектирована и построена общевойсковая серия необычных самолетов в количестве 30 единиц. Их строительство шло одновременно с испытаниями реактивных двигателей в Билимбае. Руководство работами было возложено на директора завода, А.С. Москалева. Почему именно на этом человеке остановился нелегкий выбор вероятных имен?
А. Москалев перед войной был ведущим конструктором и одним из организаторов Воронежского авиационного завода. Выпускник физико-математического факультета Ленинградского университета и Ленинградского технологического института, в совершенстве владевший техникой математического анализа и технологией машиностроения, в предвоенный период он в течение нескольких лет становится одним из самых известных авиаконструкторов страны. Им создано несколько очень надежных легкомоторных самолетов, выпускавшихся серийно.
Москалев первым не только среди советских авиаконструкторов, но и вообще в мире, интуитивно понял неизбежность достижения высоких скоростей полета с помощью крыла специальной – стреловидной – конструкции в сочетании с реактивным двигателем. Мысль о стреловидности крыла родилась у Москалева еще в 1932 году после знакомства с баллистическими испытаниями артиллерийских снарядов: если добиваться скоростей полета самолетов, приближающихся к скоростям снарядов, то формы носовой части самолета и крыла должны копировать головку снаряда. Знаток физических законов аэродинамики, он в 1934 году за несколько недель спроектировал самолет «Стрела» со стреловидным крылом, который прошел полетные испытания, правда, в совокупности с обычным поршневым мотором. В ту пору, а это был 1937 год, реактивного двигателя еще не существовало. Сенсационные полеты «Стрелы» прошли задолго до испытаний германских реактивных аппаратов военной поры, созданных знаменитыми конструкторами А. Липпишем, Хейнкелем и Мессершмиттом.
Вот почему Москалеву, единственному из отечественных авиаконструкторов, имеющему теоретический задел и опыт постройки скоростного самолета, и был поручен необычный заказ – фронтовая серия реактивных истребителей. На это решение повлияли и нестандартные организаторские способности молодого конструктора. Было создано несколько вариантов истребителей: БИ-1, БИ-2, БИ-2М. Последний вариант предусматривал сбрасывание сферических баков для топлива, что увеличивало дальность полета на одну треть.
В марте 1943 года реактивный истребитель Москалева-Исаева превысил в полете невиданную для тех лет скорость – 800 километров в час, но полет закончился трагически: самолет вошел в вертикальное пике и разбился. Первая, кстати, авария с москалевской конструкцией. Летчик Г.Я. Бахчиванджи погиб. Испытания самолетов серии БИ в 1942–1943 годах снимались на кинопленку оператором Свердловской студии кинохроники И.М. Косицыным. В документальных кадрах можно было видеть, как выглядели заводоуковские самолеты. В силу засекреченности других материальных свидетельств, не считая, пожалуй, почтовых открыток, изданных в 1973–1983 годах в СССР и ГДР и посвященных памяти летчика Бахчиванджи и конструктора Исаева, не сохранилось.
После трагедии с истребителем весь задел самолетных фюзеляжей реактивных истребителей был уничтожен, а работы по совершенствованию скоростного самолета прекращены. В гибели истребителя и летчика вины Москалева не было, если учесть неизведанность путей инженерных решений в совершенно новой научной области, а также то обстоятельство, что при проектировании самолета не было принято предложение А. Москалева об установке стреловидного крыла.
Множество новых материалов, ставших доступных Москалеву после испытаний, позволили конструктору после длительных размышлений кардинально пересмотреть свои первоначальные планы и остановиться на весьма необычных решениях. Итогом их стал проект реактивного истребителя-перехватчика РМ-1 («реактивныи Москалева»), рассчитанного на скорость полета 2200 километров в час (!), с компоновкой на использование стреловидного или треугольного крыла, и с двумя опытными двигателями РД-2П-313 конструктора Л. Душкина. Как и современные сверхзвуковые истребители, самолет Москалева имел острый нос, большегабаритный киль, каплевидную форму корпуса, стреловидное крыло малого удлинения. Технические решения проекта настолько опережали существующий уровень авиационной техники, что конструкция самолета была воспринята весьма настороженно, и с легкой руки Яковлева ее отклонили. Что, впрочем, не помешало последнему тут же взяться за создание собственного реактивного детища.... Казалось бы, за проект самолета с такими характеристиками следовало ухватиться обеими руками и дать полную свободу необычайно смелому конструктору. К сожалению, судьба по отношению к проекту сверхзвукового самолета и к самому конструктору распорядилась совершенно иначе.
Холодное отношение к себе со стороны высших правительственных кругов Москалев почувствовал сразу же после свердловской аварии. Многолетние неприязненные взаимоотношения со своим непосредственным начальником авиаконструктором А.С. Яковлевым еще более обострились после обнародования проекта сверхзвукового РМ-1 («Не лезь вперед начальства»). После переезда Москалева в Ленинград вместе с заводом в мае 1945 года все опытно-конструкторские работы директора были прекращены, а сам завод оказался расформированным.
В немалой степени этим событиям предшествовало провокационное дело, созданное после войны не без участия сына Сталина Василия о якобы низком уровне отечественной авиационной промышленности. Тогда и были арестованы командующий ВВС РККА главный маршал авиации А.А. Новиков, член ЦК ВКП(б) А.И. Шахурин, работавший в годы войны наркомом авиапромышленности, расформировано знаменитое ОКБ гидросамолетов Г.М. Бериева, с которым был тесно связан Москалев, репрессированы многие инженеры и военные летчики.
Общепринятой для всего цивилизованного мира системе выдвижения и селекции талантливых людей никогда в России не придерживались, особенно в советское время. Под ее пресс попал и Москалев. Если А. фон Липпиш в 1945 году был вывезен в США вместе с небезызвестным Вернером фон Брауном как один из самых драгоценных трофеев, то по отношению к А.С. Москалеву родное правительство сделало все возможное, чтобы его имя в истории авиации было забыто. Удручающий факт из всемирной истории авиации: в 1946 году в английской печати появилось сообщение о немецком проекте истребителя военных лет с крылом малого удлинения и с турбореактивным двигателем. Как показали сравнения, оперение истребителя представляло собой почти точную копию крыла «Стрелы». Англичане расценили немецкий проект как одно из крупнейших мировых достижений инженеров Германии. Справедливости ради, дельтовидное крыло современных реактивных самолетов всех стран мира следовало бы назвать именем его создателя: «крылом Москалева». В ФРГ в 1976 году в популярном журнале «Воздушное ревю» Москалеву был посвящен целиком четвертый номер – высочайшая честь, которой не был удостоен замечательный конструктор у себя на Родине.